人民空军走过的筚路蓝缕
写在第三款六代机亮相之际

    2025年8月6日，中国第三款六代机试飞照片在全球军事观察家中引发震动——无垂尾兰姆达翼布局、双轮前起落架设计，配合三轴承旋转喷管实现垂直起降与超音速巡航的无缝切换，速度或达3马赫。这距离成飞歼-36首飞仅过去8个月，再次刷新了全球航空工业的技术迭代速度。回望短短十年前，中国空军尚在追赶世界先进水平，但今日中国已成为全球唯一同时试飞三款六代机的国家，其"网络化、智能化、高超音速"的新标准正挑战美国主导半个世纪的航空技术霸权。

    不知缘何，当第三款六代机惊艳亮相之时，笔者的思绪却不由自主地飘向了这辉煌盛景背后隐匿的苦难。诚如法国杰出的思想家、文学家罗曼·罗兰所言：“所有的苦难，都是王冠上的钻石。”这恰似人民空军往昔所历经的那段筚路蓝缕、栉风沐雨的苦难征程。它不仅仅是中国空军成长轨迹的忠实记录，更犹如一面镜子，清晰地折射出一个伟大民族从站起来、富起来直至强起来的艰辛卓绝的奋进历程。

    历程一：东北老航校-这哪里是训练，分明是玩儿命

    1946年3月1日，东北民主联军航空学校在吉林通化成立了，它中共的第一所航空学校，也就是人们熟知的那所“东北老航校”。学校创办初期条件之艰苦，在世界航空教育史上绝无仅有。时，那里散落着日军留下的百余架残破飞机，东拼西凑后能勉强升空的不足30架，且型号五花八门，来自美、日、英三国。飞机备件几乎没有，几架飞机共用一组机轮已成常态。没有航空汽油，机务人员冒险改装发动机喷嘴，以便用酒精替代汽油保证飞行训练。油箱漏油，用医用胶布一层层粘贴补漏。发动机缺润油，掺上豆油应急。为了使飞机飞起来供飞行员训练，这些今天听起来，绝对是违反维修条令，严重危及飞行安全的悬事儿都干了，飞行员们却从未有过丝毫的抱怨。

“东北老航校”马拉飞机

    飞行员训练更邪乎。这些来自部队的学员大都第一次见飞机。使用的教材是日本教官手中油印的日文手册，翻译边猜边译，日本教官是连说带比划地教授。一个动作要重复几十遍才能搞明白。更要命的是教练机断档。时，航校能用的飞机主要是30余架日本九九式高级教练机（Ki-55 "九九高练"），修复起来勉强可用的4架日本国际4式基本教练机（Ki-86 "英格曼"）和少量日本一式战斗机“隼”（Ki-43“隼式高练”）。因航校开学不久，仅有的4架Ki-86 "英格曼"初级教练机因事故和缺件停用，故飞行学员的训练不得不面临着“略去初教和中教机，直接上高教机”的选择。老百姓常言道“还不会走就想跑了”，这能行吗？

日本九九式高级教练机（Ki-55 "九九高练"）

    为了直上高教机，这些“八路学员”就先在地上画“跑道”，用竹竿当操纵杆，对着天空一比划就一整天。记得一位叫王建华的学员，第一次上飞机飞行时，吓得手心冒汗。带飞的日本教官拍着他的背调侃道：“别怕，摔了就埋在跑道边，离飞机近。” 岂料，这话后来竟成了老航校广为流传的一段笑谈，尽管没人能笑得出来。不久，跑道尽头的荒坡上，新坟便一个接一个地冒出来。坟前连墓碑都来不及立，只插着块写着“XXX学员之墓”的木牌。1947年春，学员王宝玉单飞时，因机械故障造成飞机突然失速。尽管他拼尽全力拉杆，还是一头扎进了跑道边的高粱地。清理现场时，只找到了他攥在手里的半截操纵杆。

刘玉堤-时任空7军军长

    文革时期，笔者有幸聆听时任空7军军长的刘玉堤，讲起当年在老航校的那段“吃高梁米，腿绑马蹄表，直上高教机”的经历。在当今航空圈内的眼里，他经历的哪里是训练，分明是玩儿命，学员们每次起飞都可能是永别。据悉，东北老航校第一期飞行学员中，训练死亡率高达百分之15，即每七名学员中就有一人血洒训练场。老军长的那番话，至今仍记忆犹新，历历在目...... 也正是这种"把脑袋别在裤腰带上"的训练，锻造出了中国空军第一批骨干力量。让我们记住这些老前辈的名字吧：

    飞行一期甲班12人 (1946年7月至1948年9月)

    姚 峻、孟 进、刘耀西、张建华、翟满绪、吴元任、李熙川、张风岐、阮济舟、于希和、吉世堂、龙定燎

东北老航校飞行一期甲班学员合影（1946 年冬）
前排左起：姚峻、孟进、刘耀西、张建华、翟满绪、吴元任
后排左起：李熙川、张凤岐、阮济舟、于希和、吉世堂、龙定燎

    飞行一期乙班31人 (1947年5月至1948年9月)

    刘玉堤、张积慧、孟力、王勃、白云、刘洪德、林虎、韩明阳、陈继发、王洪智、王恩泽、李永宽、牟敦康、李宪刚、李汉、徐登坤、相玉刚、姜宗奎、徐东和、张文亮、马杰三、李向民、吴玉润、林军、高月明、慕宗惠、钱焕章、马周全、华龙毅、李国治、陈亮

“东北老航校”飞行一期乙班部分学员

    1956年，试飞员吴克明试飞第一架喷气式战机歼5时，有意环绕着东北老航校的旧址飞了一圈，因为他明白当年掩埋在那里的战友，其实一直在看着这片天空.......

试飞员吴克明试飞第一架喷气式战机歼5

    历程二：抗美援朝：制胜须靠技战术，勇敢方能弱胜强

    1950年10月25日，那场抗美援朝战争打响。彼时的中国空军装备与东北老航校相较可谓鸟枪换炮了。但与世界空军强国的美国相比，完全不在一个数量级上。我军的战斗机仅为苏制拉11和少量雅克9螺旋桨战斗机，这些飞机在性能上远落后于美军投入战场的F84喷气式战斗机（志愿军俗称“油挑子”）。相较平均飞行时间超1000小时，且参加过二战的美军飞行员，我军飞行员平均飞行时间刚过100小时，不少人甚至连夜航都没飞过。同年12月，中国空军开始接收苏联提供的米格15，但在1951年1月，志愿军空军米格15首次参战时，我军飞行员在米格15喷气式战斗机上训练的时间不过15个小时，且对喷气式战斗机的空战战术一无所知。苏制米格15战斗机投入朝鲜战场后，美军更先进的F86佩刀式便加入了战场。

抗美援朝初期志愿军空军使用的苏制拉11战斗机

    中美两国空军就这样在朝鲜上空开始了一场实力不对等的厮杀。整个朝鲜战争期间，志愿军空军出动2.6万架次，击落敌机330架。但我军也付出了231架战机被击落，116名飞行员牺牲的惨重代价。当然，志愿军空军在与美空军的空战中也得到了锻炼，且摸索和总结出了不少成功的战法，如"一域多层四四制"战术、"蛇形队形"（弯曲纵队）、"轮番起飞，反制‘打着陆’"、"心向蜂王炮向敌"等。但最重要的还是"空中拼刺刀"近战歼敌战法，当然这完全是要靠志愿军飞行员不畏牺牲，主动贴近敌机至极近距离（200-500米）开火，提高命中率。

    正如志愿军空军英雄王海多次强调的，勇敢精神是志愿军飞行员能够以弱胜强的关键因素。他在不同场合的讲话和回忆中，都提到了志愿军飞行员不畏强敌、敢于近战、勇于牺牲的战斗作风，并认为这种精神弥补了技术和经验上的不足。王海指出，美军飞行员虽然经验丰富，但他们更依赖技术优势，不愿意进行近距离缠斗。而志愿军飞行员凭借不怕牺牲的精神，敢于与美军正面交锋，甚至在战机受损时仍坚持战斗，直至最后一刻。例如，王海大队的孙生禄在战机起火后，仍驾驶飞机撞向敌机，壮烈牺牲。在这些牺牲的飞行员中，25岁以下的占百分之72。孙生禄牺牲时年仅24岁，口袋里还揣着妻子的信，上面写着“儿子会叫爸爸了”。

    在丹东抗美援朝纪念馆的墙上，116个牺牲飞行员的名字里，有38个只有籍贯，“山东籍”“河北籍”...... 没有照片，没有生平。他们的家人或许直到最后，才从档案馆的泛黄卷宗里，知道亲人曾飞过蓝天。

    历程三：西藏制空权之痛：竟被印度欺负了40年

    在解放后40年的中国官媒报道中，人民空军在国土防空所取得的胜利和成就，均聚焦于东南沿海地区与台湾蒋军的空战，以及在中国内陆击落美蒋间谍飞机（如U2、P2V、无人侦察机等），却从未听闻有关来自大西南，尤其是西藏这个“世界屋脊”的消息。其实，并非西藏无战事，而是实情太扎心。别看抗美援朝时，初出茅庐的中国空军敢与强大的美国空军叫板，但到了西藏这块地方，却雄赳赳气昂昂不起来了。

被地空导弹击落的美制U2高空侦察机

    首先机场成为了中国空军在西藏“刷存在感”的第一拦路虎。从1950年10月6日，解放军打响昌都战役向西藏进军，到1951年5月23日西藏和平解放，西藏境内从未有过一个机场。1956年，解放军在西藏拉萨附近的当雄修建了第一个机场。当雄机场海拔约4200米，机场跑道仅为2000米左右的土质跑道，只能用于小型运输机，如苏制里2、伊尔12的起降，无法起降喷气式战斗机。

1956年当雄机场破土动工

北京-拉萨航线试航成功的飞机在当雄机场着陆（1956年5月26日）

    其次油料及后勤补给的运输又是一个难题。西藏本地不产油，全靠内地供应。时，所有油料只能通过1954年刚刚修通的青藏公路运输。油罐车运输不但成本高，而且耗时长，从格尔木到拉萨需10天以上，冬季常因大雪而中断。

    直到1962年中印边境自卫反击战爆发前，这种尴尬的状况依然如故，以至于中国空军在西藏无法驻有一兵一卒。换言之，这场反击战是在这种完全丧失制空权的条件下取得完胜的。反观印军，其所有补给均可依靠空军运输机向前线部队投送，而中国军队只能依靠骡马、牦牛运输。其实，印度在这场战争中可谓占据了天时地利，若干个机场位于南麓低海拔地区，满载弹药的战机可随时飞抵战场进行空中支援和对地攻击。这也解释了中国军队在取得战场胜利后，为何选择主动撤军的原因。中国选择乃明智之举，毕竟一支未掌握制空权、缺乏空中支援的军队，实难长期坚守所占领的地域。

中印边境自卫反击战中国大获全胜

    然，在上世纪80年代末，中国在西藏机场的布局并无显著进展。除1965年和1972年修建了军民合用的拉萨贡嘎机场（海拔3,570米，跑道4,000米）和军用日喀则和平机场（海拔3,782米，跑道5,000米）外，并无更多机场布局，且这些机场虽可起降歼6、歼7战斗机，但因高原性能受限，起飞均无法满载。而彼时印军不断引进新式战机，这无疑使中国空军在西藏地区的态势愈发严峻。上世纪70年代，印空军苏7攻击机利用地形掩护低空突防，我军高炮因高原空气稀薄导致弹道偏移而难以命中，而歼6、歼7因航程短，又不能满载起飞，根本派不上用场。

印度引进的苏-7BMK战斗轰炸机

    1980年，印度引入了具备在3万米高空飞行能力的米格25侦察机。而当时中国的歼8升限最高仅为2万米，面对米格25，着实是望尘莫及，只能眼睁睁看着它悠然离去。1987年秋，竟有一架米格25长驱直入，大摇大摆地飞临成都上空，肆无忌惮地实施侦察拍照。当地面雷达捕捉到信号，飞机早已逃逸百公里。歼8紧急起飞，穷追不舍亦无济于事。其实，飞行员也明白，就是追上了，也打不下。

印空军装备的米格25侦察机

    1987年，印度引进法国“幻影”2000战机后，越境侦察挑衅更为猖獗。该机配备地形跟踪雷达，能在藏南山谷间贴地飞行，雷达屏幕上信号时隐时现，像幽灵般难以捉摸。待我方雷达锁定目标，还未等我方战机起飞，对方早已飞回了基地。更令人揪心的是，因双方战机性能差距，我军战机冒险爬升拦截时，发动机缺氧易失控的险情已屡见不鲜。当时西藏机场没有保温机库，战机全部停放在露天，在如此恶劣环境下，机务维修工作难度可想而知......

空军机务人员在日喀则机场冒严寒露天维修发动机

    就这样，中国空军西藏制空权之痛，自新中国建国以来延续了40余年。然，筚路蓝缕之路终有尽头。上世纪九十年代，这段饱受印度挑衅欺侮的历史迎来了转折。此转折主要体现在两个方面：

    其一，1990年昌都邦达机场建成，西藏境内机场数量增至十个，且均配备了恒温机库。同时，西藏地区铁路、公路纵横交错、四通八达，油料、弹药、军需等物资补给充足。如此一来，空军得以在西藏实现长期驻守，再无后顾之忧。

昌都邦达机场

    其二，1992年中国引进苏27战机，以此为开端，国产歼11、歼10、歼20等先进战机相继进驻西藏。此外，空警500预警机与无人机群的协同作战体系逐步形成，西藏上空的实力对比发生了根本性逆转。如今，中国空军已对印度形成压倒性优势。往昔那种“守也守不住，打也打不下”望空兴叹的尴尬局面已一去不复返了。

卫星照片显示西藏日喀则机场上停放的歼10、歼20和空警500（2024年5月27日）

    回望人民空军走过的这段筚路蓝缕之路，其成长轨迹恰如中华民族复兴的缩影。虽饱受屈辱，虽付出牺牲，虽屡遭挫折，但从未放弃追赶的脚步。当中国六代机屡屡亮相世界视野之际，其承载的不仅是中国军工领先世界的先进技术，更是空军一代代人接力铸就的蓝天军魂之彰显。是啊！大国空军的崛起，从来不是命运的馈赠，而是无数人用青春和热血换来的荣光。