一、李清在延安马列学院学习时，曾近距离见到前来授课的周恩来。1946年5月周恩来到宣化店商谈停战协议时，挑选曾参加“南下支队”的李清到中共南京代表团工作

    李清(曾用名陈宝琦)，1920年2月26日生于河北省宁河县(现天津市宁河区)，但他究竟生于宁河还是石家庄，亲生父母是谁，直到他病逝都没有弄清楚。他只知道自己是个孤儿，自幼受尽人贩子欺凌，直到四岁时被石家庄火车司机陈子安收养后，在养父母视如己出的悉心照顾下，他才有了幸福的童年。

    李清在北平大同中学学习期间，受进步思想影响积极参加“一二九”学生运动。1937年“七七事变”后，正在上高三的李清离开北京回到石家庄，之后又随家人迁往山西太原。作为流亡学生，山西铭贤中学接收他继续读高中三年级。但由于敌机狂轰滥炸不断来犯学校拟南迁重庆。在大部分学生准备跟随学校南迁时，有强烈抗日救国愿望的李清断然作出他一生中的重要抉择：决心奔赴延安汇入抗日洪流中。1937年10月，李清和11名中学同学通过西安七贤庄八路军办事处介绍到云阳镇青训班培训后，于同年底到达革命圣地延安。

    李清到延安参加革命后，先后在延安抗大第三期、延安马列学院第一班学习，后留在马列学院政治经济学教研室从事研究和助教，历任延安马列学院教育干事、助教兼女大教员、教育科科长、党委宣传委员、指导处秘书、整风办公室主任。在这所革命熔炉里，李清经学习马列主义理论和参加社会实践，于1938年10月加入中国共产党、不仅成长为一位沉稳踏实的“马列学院小教员”，而且还和与他志同道合、兴趣相投并先后加入党组织的由中共川西特委送到延安陕北公学、后又转到抗大学习，毕业后在陕甘宁边区文化界救亡协会工作的黎琳（原名余家英、又名余硕卿）于1939年秋结为夫妻。婚后不久中共南方局军事组派黎琳化名张露萍潜入国民党情报首脑机关，担任国民党军统电台中共地下党特别党支部书记，后来她不幸被捕牺牲在贵州息烽快活岭。1983年她牺牲真相完全查清后被评定为国家一级烈士。1985年春，张露萍烈士墓在她遇难地正式落成后，李清不远万里为她两次扫墓，并写下悼诗：“苍山埋忠骨，浩气满山川。梦随孤魂绕，怎不亿延安。”

    在延安学习和工作的七年间，李清经常见到毛泽东、周恩来等中央领导同志沐浴着落日的余晖在延河边散步，谈笑风生。但他近距离地见到周恩来，是在马列学院学习期间听周恩来副主席讲课时。当时延安的学习风气非常浓厚，中央领导同志经常到马列学院讲课。周恩来儒雅的风度和博学多才的讲演，给李清留下深刻印象。

    1944年，中国抗日战争进入第七个年头，当时不论国际还是国内的形势发生了重大变化，德意日法西斯的败局已定。党中央为了在巩固和发展华北、华中等抗日根据地的同时，由北向南打通华北、华中和华南的联系，凭借五岭山脉建立新的抗日根据地，决定抽调以当时担任延安卫戍任务、正在南泥湾屯垦的第三五九旅主力，组成国民革命军第十八集团军独立第一游击支队，简称“南下支队”，王震任司令员、王首道任政治委员，先经河南到新四军五师，再南下广东，与东江纵队会合，发展华南抗日游击战争。李清主动请缨随部队南下，担任南下支队政治部秘书。1944年11月9日南下支队出发南征。南下途中，李清跟随部队在危机四伏、险象环生的敌占区，东渡黄河，穿越同蒲、陇海、平汉铁路，转战河南、鄂北、鄂南与湘赣边区，一直打到广东省东北部大庾岭南麓的南雄县八面山。李清跟随南下支队与日敌进行艰苦卓绝的斗争之时，经历了血与火的严峻考验。1945年8月日本投降后，在时局发生变化、南下支队的处境异常艰危，并确实难于完成原有任务的情况下，军政委员会经请示中共中央后，遵照中央军委的意见：由现地自己选择路线，北上与五师靠拢。[[ 《王震传》，人民出版社2008年版，第178页。]]

    1945年10月3月，李清随南下部队取道湖北黄安县庙基湾在荃湾与新四军五师第二次会合。早在这年1月23日他们曾会师于湖北大悟县三里城。这次回合后，南下支队恢复了三五九旅番号，与新四军五师和豫西支队共同组成了中原军区。部队整编后，司令员李先念喜欢能征善战的三五九旅指战员，便向王震、王首道提出要从三五九旅南下支队选调一批干部，充实鄂东军区干部队伍。10月，李清被分配到鄂东地委任秘书长兼宣传部副部长，后来又被派任鄂东军区三旅八团政治处副主任兼教导队副政委。在一次奉命到宣化店参加团级以上干部集中学习的途中，因突遭国民党部队袭击，李清不幸头部受伤后，组织上将他调到五师宣传处工作。

    李清在五师工作期间，恰逢1946年5月8日，周恩来代表我方与美蒋代表赴宣化店视察，调处中原战事。李清参加了接待工作。周恩来在宣化店停留期间，提出从延安来的老干部中选调几个干部赴南京梅园新村工作。在名为新闻记者实际是周恩来政治秘书的宋平推荐下，挑选了在延安马列学院时曾与宋平同居一室的李清和也在马列学院学习过的王匡。

    李清5月12到南京梅园新村中共南京代表团南京办事处驻地——梅园新村后，被安排到办事处新闻组工作。在中共南京代表团工作期间，根据周恩来的指示，一是李清与新闻组的同志们一起，每天将收到的新华社通讯稿以新华社南京分社的名义进行编写，油印出《新华社通讯稿》，分送给各党派、报社和其它文化机构；另一项重要任务是参与组织由周恩来等中央领导同志分析形势、宣传我党争取和平民主、避免内战的中外记者招待会和新闻发布会。在周恩来的亲自指导下，李清严谨的工作、周到的考虑，不仅确保每次记者招待会和新闻发布会的顺利进行，而且在领导同志走后，对于记者们提出的各种问题，也能彬彬有礼、巧妙应对。

    在中共代表团南京办事处工作期间，李清以思维敏捷、作风严谨、谈吐大方的工作作风，得到周恩来的肯定。1946年6月6日，周恩来找李清谈话，希望他能留下来，继续在外事部门工作。但一向听从组织安排的李清这时却犹豫了。他觉得自己外语能力薄弱，难以适应这个工作环境，希望还是回延安工作。周恩来挽留他说：“外交战线有很多工作你是可以做的，外语以后可以学嘛。”虽然李清非常敬仰周恩来超群的智慧、底蕴深厚的文化修养、非凡的气度、平易近人的作风及巨大的人格魅力，但他考虑再三还是请求回延安。周恩来尊重了他的选择，6月7日，李清随向中共中央汇报国共谈判和东北休战问题的周恩来等乘机飞返延安。但迅猛发展的解放战争形势，没容李清在延安停留几日，旋即他被调往东北参加东北解放区建设，不久跟随东北行政委员会财经委员会主任王首道参加哈尔滨解放后的接管伪满工矿区的工作，历任东北工矿处直属工厂科科长、东北工业部干部处处长、人事处第一副处长。

    二、新中国成立后，李清一度到设在中南海内的政务院任第三办公室和国务院第六办公室交通组组长。在周恩来领导下，他为共和国交通运输规划和方针政策的制定、为中国海运冲破封锁走向世界做出重要贡献

    新中国成立前夕，李清随王首道南下湖南。1949年8月，长沙和平解放后，李清先后任中共长沙市委秘书长、市委副书记兼统战部部长等职，为巩固新生政权，稳定社会秩序，恢复经济建设，团结知识分子和各界人士作出重要贡献。

    1952年4月，湖南省委副书记、湖南省人民政府主席王首道调任交通部副部长兼党组书记，他经请示省委书记黄克诚同意后将李清等带往交通部。李清调到交通部后任交通部临时党组成员、河运管理总局副局长。他任职期间，深入基层考察研究，不辞辛劳地摸清当时国内水运行业的状况，并结合我国实际情况，推行苏联的一列式拖驳运输法，提高了全国内河运力，为新中国水运事业的发展奠定了基础。

    出色的工作，使李清于1953年被调到于5月14日，经周恩来总理签署成立的设在中南海的政务院财经委员会五办第三办公室（交字）内含铁道组、邮电组、交通组任组长。财经五办是政务院财经委员会为适应一五计划建设的需要，而设置的分属高岗、邓小平、邓子恢、饶漱石、陈云（在陈云休养期间，由薄一波代理）等五人领导的五个办公机构，分别为财经第一（工字）、第二（财办）、第三（交字）、第四（农字）、第五（劳字）办公室，五个方面的联系事项，由总理办公室负责。[[《周恩来年谱》（1949—1976）上卷，中央文献出版社1997年版，第300页。]]1954年11月国务院五办改为八办后，李清改任国务院八办第六办公室交通组组长。主要负责掌管铁道部、交通部、邮电部和中国民运航空工作。李清在中南海工作期间，每当中午饭后经常看到周恩来总理携邓颖超一同散步，有时开会时他也经常见到周总理。周恩来总理记忆力非常好，远远的就能认出李清，有时开会时还叫他的名字。但由于在南京时他没有听从周恩来的意见，心存愧疚。所以再次见到周总理时，总是不好意思往前凑，就连开会时也总是躲在后排就座。但他钦慕周总理超群的智慧、儒雅的风度和他为中国革命舍生忘死的奋斗精神，对周总理非常敬重，对周恩来总理的指示坚决照办。

    从1953年5月到1955年4月，李清在中南海交通组工作的两年间，新中国的交通运输业百业待兴。他遵照1953年11月27日周总理签署的《政务院关于加强地方交通工作的指示》[[《周恩来年谱》（1949—1976）上卷，中央文献出版社1997年版，第336页。]]和周总理强调的：“各办公室是代国务院办事”[[《周恩来年谱》（1949—1976）上卷，中央文献出版社1997年版，第424页。]]的指示精神，代国务院统筹全局，加强与各部协作，认真、严谨地研究交通运输和交通网的规划设计。1953年12月19日，政务院决定建设湛江港，并将其列为一五计划的重点建设项目之一后，李清又与交通组同志们一起参加了湛江港项目的规划设计论证和前期组织协调等工作。1955年7月4日，周总理主持国务院第十四次全体会议通过《关于建设湛江港的决定》。湛江港的建成对于打破美国对我国采取的封锁禁运、发展我国对外贸易、推动国内物资流动、巩固国防以及加速国民经济的恢复与发展，有着十分重要的意义。

    1955年4月，李清任交通部海运管理总局副局长。海运总局负责管理海上船舶运输与海港工作。为了打破台湾和西方敌对势力的封锁禁运，发展中国的海洋航运，根据中央决定，1951年6月15日，中国和波兰政府以中国交通部和波兰航务部各占百分之五十份额的“平权合股”形式，成立了 新中国第一家中外合资企业——中波轮船股份有限公司。周总理为中波公司制定了“平等互利、协商一致”的办企原则[[《李清——生平纪实与论交通改革》，人民交通出版社2020年版，第84页。]]。1953年6月，中国同捷克斯洛伐克签订《中捷发展航运议定书》，正式建立了委托购买和经营远洋船舶的合作关系。

    这之后，根据国务院的指示精神，交通部开始酝酿与越南民主共和国开展航运工作。此时已改任新成立的港航监督局局长的李清，参加了率团抵达河内，与越方代表进行为期一个月的商谈、讨论及做好各项准备工作后，于1956年12月29日，以中华人民共和国全权代表和越南民主共和国全权代表李文森签订了《中华人民共和国政府和越南民主共和国政府关于两国间海上运输的协定》。这是新中国第一个国际海上运输协定。其中第一条明文规定：“凡是悬挂中华人民共和国国旗和悬挂越南民主共和国国旗的商船，均可在双方已经公布开放为国际通商的港口之间通航。从事两国之间或第三国货物和旅客的运输。”这之前，由于西方国家的经济封锁和海上禁运，中国的船舶参与海上运输，只能悬挂以国际合作方式的对方国家的国旗。中越海上运输的协定，明确而坚定地表明悬挂中国五星红旗的船舶可以驶抵越南对外开放港口，以此显示了中国争取海洋运输权利。但是直到1961年交通部组建了自己的远洋船队，悬挂五星红旗的航船才在更大的国际海运领域出现。而1971年10月25日，中国恢复在联合国的一切合法权利后，中国籍船舶才日益活跃于世界各大洋！

    1957年，中央组织部遵照周总理所提出的“一五”计划期间，“交通运输是建设中的一种先行部门”，“培养技术人才是我们国家建设的关键”[[《周恩来年谱》（1949—1976）上卷，中央文献出版社1997年版，第325页。]]的指示，决定抽调1000名干部（其中司局级干部200名）充实到大专院校培养各方面科技人才。同年10月18日，国务院总理周恩来任命李清为武汉水运工程学院(后并入武汉理工大学)副院长。担任副院长兼党委书记的李清，在学院期间团结带领班子成员和广大教职员工，关心爱护知识分子，保护知识分子的教学科研积极性；积极选派本院优秀学生赴重点院校学习，狠抓教学质量，加强教学基础设施建设，狠抓人才、教材、器材建设、规划兴建现代化校区。通过一系列举措，将武汉水运工程学院办成了一所新型大学，为我国水运事业、港航建设输送了一批又一批优秀人才。

    建国初期，李清为共和国期交通运输规划和方针政策的制定，为中国海运冲破封锁、走向世界及对技术人才的培养等，做出重要贡献。

    三、1964年，李清任交通部水运总局局长后，筹组中国航海学会，召开全国第三次港口工作会议通过《港口外轮工作试行条例》，饯行周总理关于组织托拉斯的指示试办长江航运公司托拉斯，并为援越抗美运输的战备工作做出重大贡献

    1961年2月，李清调任交通部人事局局长。任职期间，他主要抓了将交通部在1958年两度下放的直属企事业单位（其中包括6个沿海港口、3个长江小港和3个修船厂）恢复为交通部直属系统的原有规模。1963年交通部恢复设置了全能型的公路总局和水运总局后，李清被任命为水运总局第一副局长。

    同年因我国自行设计制造的第一艘万吨级远洋轮“跃进号”在首航日本途中触礁沉没，周恩来总理亲自过问航海科学技术发展状况。这大大加快了交通部认为成立中国航海学会有助于保证航行安全、促进航海科学技术发展，并于1962年启动中国航海学会筹备工作的进程。在交通部副部长于眉、李清和周启新的努力下，1965年3月25日至4月7日，中国航海学会筹委会在北京召开成立大会。于眉为主任委员，马冠三、李清、周启新等任副主任委员。

    1963年，李清遵照李先念副总理提出的港口外轮工作要总结经验，改进工作，搞个条例出来，使港口外轮工作有章可循，依法管理的指示[[ 《李清——生平纪实与论交通改革》，人民交通出版社2020年版，第108页。]]，及第六次全国外事工作会议要交通部牵头，尽快举办全国第三次港口外轮工作会议的决定，历经一年的筹组，1964年2月23日在北京新侨饭店召开了全国第三次港口工作会议。参会代表认真讨论了会议文件，最终通过了《港口外轮工作试行条例》。同年12月18日，国务院批准了该条例。于1965年1月1日生效。这是我国第一个关于港口外轮工作的条例。该《条例》对全国港口外论管理工作的联检、港口行政、国际海员管理、港口供应、涉外纠纷处理等问题的工作流程和原则，做了规范性说明，为后来港口外轮管理工作的规范化，打下坚实的基础。

    全国第三次港口外轮工作会议结束后，担任水运局局长的李清根据部党委的安排，按照周恩来总理1964年7月29日在关于“组织托拉斯，就是要解决行政管理和生产管理方面存在的问题，要对目前的一些官僚主义的办法来个革命，汲取资本主义企业管理的长处，……用社会主义经济革命的办法，来发展新技术，提高劳动生产率，发展生产力”[[ 《周恩来经济文选》，中央文献出版社1993年版，第550页。]]的讲话精神，及中共中央、国务院批转国家经委党组提交的《关于试办工业、交通托拉斯的意见报告》，立即投入到对长江航运进行统一管理、试办长江航运公司托拉斯的试点工作中。经努力，1965年1月4日，长江航运公司（托拉斯）在武汉正式挂牌成立。下属的长江轮航公司开始运营。长江航运公司（托拉斯）成立后，解决了长江干线运输因行政区划管理条块分割问题，将船、港、厂等运输生产各环节有机结合起来，促进了相互协作，轮船运行效率明显提高，停岗时间大幅减少，运输生产也有了较大发展。但试办长江航运公司（托拉斯）毕竟是在计划经济框架下运行的，不利于发挥地方发展航运和建设港口的积极性。因此，李清在推行托拉斯管理法的同时，亦在不断思考如何按照经济规律有效地利用长江资源问题。

    之后，李清又按照1964年3月国务院《关于加强航道管理和养护工作的指示》，于12月15日召开了全国地方航道工作会议。全国航道工作会议意义重大，它体现出交通部在呼吁综合利用河流、执行航道管理行政权力方面所做的努力。

    1964年8月，美国制造“北部湾事件”，翌年2月其地面部队直接进入越南南部参战，对越南北部实行持续战略性轰炸，并不断侵入我国领空，对我国南部边疆构成极大威胁。为了抗美援越，中国政府接受越南劳动党和政府请求，于同年5月中央成立援越运输工作领导小组，下辖“支持越南工作小组”。李清被指定参加该工作小组的工作，负责交通部水运战备和援越各项任务。李清不辱使命，受命担任中国交通部代表团团长，经过谈判磋商，中越两国交通部于1967年1月29日在北京签订了被中越双方认可的《关于战时使用中越两国间海上隐蔽航线和越南船舶疏散到中国港口的议定书》。1968年3月22日，党中央国务院又批准交通部决定在中国广西边境海岸线兴建战备码头防城港，作为海上胡志明小道的起始港口。战备港口防城港的兴建，为支援越南人民抗击美国侵略者作出重大贡献。

    四、1973年10月9日周恩来得知因我国的救助设备滞后，致使租用的一艘外轮因受强台风袭击不幸沉没后，严厉批评了交通部，要求必须尽快改变海上救助打捞设备的落后状态。李清迅即提出改进的应急措施。在周恩来等关怀下，我国的救捞行业进入重要发展的新时期

    1967年5月31日，周恩来总理面对“文革”发动后铁路交通中断的情况，作出重要指示：“铁路轮船关系到全国交通命脉，绝不能中断。”[[《周恩来经济文选》，中央文献出版社1993年版，第612页。]]当日下午周总理约集富春、先念、剑英、肖华、成武、谷牧、秋里各同志会商此事，除已报请批发不许中断铁路轮船交通命令外，并拟将全国十八个铁路管理局分给附近驻军实行军管包干，将沿海沿江轮运交海军军管包干，均与当地军分区、武装部分开，不得介入地方支左工作，以便统一全国铁路轮船运输，免受干扰。

    同年10月2日凌晨3时，周总理得知由于厦门海关和港务局各分成两派，无人检查到来的英国商船，致使该船无法靠岸的情况后，在电话中严厉批评厦门军管会：“这种违犯国际法、影响祖国信誉的行动，是极端错误的，是绝对不能容忍的。望厦门军管会、调查组接此电话后立即向两派组织号召：对外、对业务必须采取联合行动”、“必要措施，保护海港检查、靠岸装卸。” [[《周恩来经济文选》，中央文献出版社1993年版，第613页。]]

    1973年5月，李清任交通部船检港监局局长。船检港监局，对外称“中华人民共和国船舶检验局”和“中华人民共和国港务监督局”，代表国家行使船舶检验和港口管理的监督职能。在当时救助打捞业务有限的情况下，救捞工作亦由港监部门兼管。李清深知周总理对交通运输工作的重视和期望。他也想尽力把任职时不到10人的船检港监局的工作做好。但就在他上任不到5个月时，一次震惊中外的涉外海难事故，暴露了我国海上救助力量，尤其是救助装备长期存在滞后等严重问题。10月9日下午2时13分，我国对外贸易部租用的希腊籍货轮“波罗的海克列夫”号，在距厦门港不到50海里处的台湾海峡南部，遭受15号强台风袭击，船舱大量进水。该货轮向上海外轮代理部门发出紧急求救电文。厦门海岸电台收到后，福建省革委会交通厅立即通报交通部船检港监局。虽然李清接到通报后，立即向主管副部长汇报，并迅速和福建省交通厅召开电话会议，并指定专人和有关部门协商施救方案。但因当时厦门港仅有一艘185匹马力的小拖轮和一艘400吨的木质船，无力执行海上救援任务。同时，飞机和舰艇也因风力太大，无法前往救助。交通部曾考虑动员外贸部借用的正在厦门港避风的某外籍船出航救助，并已征得外贸部同意。但因台风中心正在向厦门逼近，船出港受阻，致使该货轮在狂风巨浪中挣扎了10个多小时后沉没，除9名船员被一艘新加坡商船救起外，共有14名外籍船员不幸遇难！

    “波罗的海克列夫”号轮在我国海域沉船事件震惊海内外，严重损害了我国的声誉，同时也暴露出我国海上救助力量尤其是救助装备长期存在滞后等严重问题，受到周恩来总理的严厉批评。周总理在批评交通部没有勇气去迎接困难、战胜大风大浪的怯弱精神，有损我国地位和不怕苦不怕死的传统精神的同时，要求交通部严格查明事故发生的原因和处理过程，并必须尽快改变海上救助打捞业的落后状态，尽快建立健全沿海救助打捞组织，充实必要的大功率救助拖轮和快速救助艇。[[《李清——生平纪实与论交通改革》，人民交通出版社2020年版，第125页。]]

    在交通部核心小组直接领导下，李清迅速组织专业人员，就如何贯彻周总理的指示进行了研究讨论。鉴于当时交通部的专业救捞力量，仅有上海海难救助打捞局和广州航道局下属的一个打捞队，而且打捞队装备陈旧简陋，缺少可以抗台风的大功率救助拖轮，无力应对船舶救助、沉船沉物打捞、海上消防等重大海难救援任务。李清提出海上安全工作需要建立一个全国性的安全监督应急处置机构。这样就可以统筹使用交通部、军队、地方和社会其他救捞力量，提高海难预防和应急处理能力；同时要合理划分沿海海域、建立相应的救助打捞机制、配置先进的技术设备，建立和完善救助机构。李清的想法得到交通部领导的支持。

    在周恩来等中央领导同志的关怀下，1973年交通部成立全国海上安全指挥部，由各大部委抽调人员在交通部组成临时机构，轮流值班，加强海上安全工作。1974年3月12日，交通部向国家计委呈报了《关于建立和健全海上救捞工作的请示》。该《请示》明确指出，在救捞工作中，执行救捞并重、以救为主的方针，并力求把救助船舶部署在沿海前沿和海口，以便能够及时出动抢救。经中央同意，同年，交通部新建了烟台、广州救捞局。烟台、广州救捞局及1978年成立的交通海难救助打捞局和增设的上海救捞局，标志着我国的救捞行业进入重要发展的新时期。

    在由“波罗的海克里夫”号货轮沉没事件，进而引发的周恩来等中央领导人重视打捞救助、海上安全等工作，并经中央同意，交通部组建烟台、广州救捞局的过程中，作为船检港监局局长的李清花费了大量心血功不可没。

    五、1973年5月李清任船检港监局局长期间，遵照周恩来关于在“四五”计划期间将中国的远洋运输船队由110万载重吨扩大到400万载重吨的指示，大力推进海上安全保障体系的建设，为中国远洋运输船队走向世界作出重要贡献

    1970年2月，周恩来在听取全国计划会议的情况报告后，果断决定在“四五”计划期间将中国的远洋运输船队由110万载重吨扩大到400万载重吨，力争在1975年基本改变长期依靠租用大量外国船舶的被动局面。[[《周恩来传略》，四川人民出版社2021年版，第350页。]]

    在此期间，周恩来总理还提出要发展远洋运输、建设沿海港口和水运工业三项重要任务[[《当代中国的水运事业》，中国社会科学出版社1989年版，第27页。]]。1973年后，在李先念倡议下，周总理批准交通部利用香港周转外汇购买外国二手船，几年之内形成了一支几百万载重吨的强大的远洋船队。[[《我们的周总理》，中央文献出版社1990年版，第204页。]] 1974年，我国远洋货船发展到304艘、450万载重吨。但受限于当时国内检修船舶的能力，有一半以上远洋船舶修理等工作，在交通部香港友联船厂进行。按照惯例，这些船舶完成修理工作后，要由船检局验船师检验并签发适航证书方可出厂航行。但当时船检局在香港没有常驻检验师。我国内地检船师前往香港需要办理的手续非常繁琐，很不方便。因此，这些船舶只能开回内地后再检验发证。港英当局对此很有意见。李清得知后认为：向海而兴，开海则强。中国要从海洋大国走向海洋海运强国，船舶检验工作必须做大作强。远洋船舶得不到船舶检验证书，就不能航行，就不能进行国家外贸运输；船舶工作的好坏，不仅关系到航运，还关系到船舶业和机械制造业的发展，关系到国家主权的维护，必须给于足够的重视。因此决定以船舶检验局的名义，在香港设立常设机构，为到香港维修的中资船舶及时提供发证服务，同时利用香港这个国际贸易中心和国际航运中心的环境，开拓国际船舶检验业务。1975年9月，交通部关于中国船检在香港设点的报告，获国务院批准。

    1971年，在第二十六届联大恢复新中国在联合国的合法席位后，1973年2月1日，交通部船检港检局于1973年2月1日致函联合国秘书长，表示接受和加入设在英国伦敦的联合国的专门机构之一海事协商组织，正式成为海协会员国。因为加入海协对中国船舶检验工作意义重大。它标志着中国海事将与世界接轨，中国的船舶检验证书将得到国际承认。经交通部领导同志和李清等参加政府间海协会议，积极开展外交活动，广交朋友，1975年11月，在第九届海协大会上，我国成功当选海协B类理事国，大大提升了我国船检在国际海事界的话语权和地位。

    同时，沿海各省、市、自治区纷纷成立建港指挥部，国家增拨专款，优先供应物资，特批进口设备，扩充建设队伍，掀起了全国性港口建设高潮。此时。思想开放的李清，又提出船检港监工作绝不能闭关自守，要面向世界；他采用各种技术培训班的方法，“派出去，请进来”，大力培养国际型船检港监专业人才；并积极组织研究编制行业规章制度，规范标准，实行船检、港监工作的国际对接。经努力，到1978年建成商用运输泊位78个，内含1万吨级以上泊位55个，终于解决了港口问题，为中国的改革开放准备了条件。[[《周恩来传略》，四川人民出版社2021年版，第350页。 ]]

    1978年9月后，李清历任国家经委综合运输研究所党委书记兼所长、交通部副部长兼远洋运输局局长、中国远洋运输总公司总经理兼党委书记。任职期间，他不仅为国家经委综合运输研究所的发展倾注了大量心血，也为中国远洋运输事业的发展作出突出贡献。 

    六、李清任交通部党组书记兼交通部部长期间，既提出“有河大家走船，有路大家走车”的改革思路，又将周恩来发出的改变港口面貌的号令变为事实，起到了交通部里程碑的作用，被称为改革风浪中的领航者、开放公路市场的旗手

    1982年3月，李清任交通部党组书记兼交通部部长，全面负责交通部工作。面对改革开放新形势，他遵照万里副总理关于交通部长不是船队队长，不能重直属轻地方，要把全国的交通管起来的指示，在派调查组下去深入了解后指出：交通运输体制必须按照“三多”（即多层次、多形式、多渠道）的特点进行改革。要破除一统天下、独家经营的思想，调动中央和地方、国营和集体及个人、交通运输系统和社会其他部门、专业和副业各种运输企业办交通的积极性；要根据交通运输本身多渠道的特点，破除用行政区划或隶属关系把相互连接四通八达的公路河流做人为的分割、增加不必要中间环节的老做法。只要把各方面力量充分调动起来，遵照自然规律、经济法则管理经济，交通事业就一定会出现新气象、打开新局面。1984年8月，中央领导同志肯定了交通部党组对运输结构“三多”特点的分析，并指出：“从我国交通运输事业多层次、多形式、多渠道的特点出发，放宽政策，搞活运输。要实行多家经营，鼓励竞争，鼓励各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人的以及各种运输工具一起上，调动各方面的积极性，百车竞发，百舸争流。”

    紧接着，李清乘改革开放新时期国家正在进行历史性的转折，交通运输被党中央确定为经济发展的战略重点之一之时，根据自己在交通部工作30多年的实践，在对交通运输体制改革进行慎重思考后，做出打破传统观念和旧的管理体制，打破有交通部独家经营一统天下的局面，对交通运输业由国营企业一家独大的传统管理模式提出重大挑战的决策。1983年3月7日，在全国交通工作会议上，李清在其所作的《解放思想、努力改革，为开创交通运输工作新局面而奋斗》的主题报告中，提出“有河大家走船，有路大家走车”的重大的改革思路。李清根据中国的实际情况，既提出的“有河大家走船，有路大家走车”的改革思路，又在公路建设上提出“普及与提高相结合，以提高为主”，并研究制定发展我国高速公路的规划，促进中国公路快速发展，开启了交通运输的黄金时代。惠国利民的好政策，不仅在与会代表中引起强烈反响，也在社会上引起广泛关注。自此中国的交通运输事业以崭新的姿态、昂扬进取的风貌和对改革开放的坚定信念，开启了交通运输事业从封闭到开放、从计划经济到市场经济、从一元化到多元化、从僵化到灵活的改革创新蓬勃发展的新历程。李清部长为开创交通运输事业新局面作出重要贡献，起到了交通部里程碑的作用，被称为改革风浪中的领航者、开放公路市场的旗手。