在红一、红四方面军会合后，红军分为左、右路军北上，陈熙在朱德、张国焘率领的左路军，三次过雪山草地。翻过夹金山大雪山，陈熙所在的红一方面军第五军团在毛尔盖会议上经过整编，与红四方面军的第三十三军合并，整编为左路军的红五军，陈熙仍在军政治部任文印科长。执行宁夏战役后红五军与红九军、红三十军一起整编为西路军。陈熙所在的政治部整编到了红三十军政治部，他被任命为政治部秘书长。西路军西征失败后，陈熙跟西路军剩下的400多人进了迪化“新兵营”。1938年2月，他进入新疆红军航空队学习飞行，任党支部学习委员。解放战争时期，他奉命到东北创建我党第一所航空学校，历任飞行大队政治教导员、政委、大队长等职。

    1949年10月，陈熙奉命和刘风、吴恺等人组成工作组，为空军成立6所新航校寻找校址和训练机场。1949年10月30日，中央军委批准了陈熙等人的选址建议，成立6所新航校。作为我军的第一批飞行骨干，陈熙也被任命为第三航校校长。

    陈熙深知，现实条件必须立足于自力更生、艰苦奋斗，强烈的使命感、责任感、紧迫感，促使他不断收集资料，研究筹划、认真架构建立空军航校的最佳方案。1949年12月1日，在几乎一无所有的条件下，近千人的第三航空学校仅用了一个月时间就如期开学。

    开学后，政治教员缺少的问题立即显现出来。陈熙在向上级反映问题的同时，还提出了解决问题的具体方法。后经毛泽东批准，空军从北京高等学校选调了一批政治教员并很快分配到航校。

    由于当时空军只有31名翻译，懂俄语又懂航空术语的更是凤毛麟角。苏联教官讲，翻译当场译，一小时课等于半小时，进度大大落后于计划；还把驾驶杆译成“一根活动的棍子”，飞机座舱译成“飞机上的小房子”，电压译成“紧张”，飞机在空中做横滚动作译成了“圆桶在空中旋转”。学员们听了大眼瞪小眼，莫名其妙，苏联教官也急得直发火。对此，陈熙又及时向上级提出建议。一个月后，70余名翻译和200余名航空技术人员被分配到各航校，从根本上解决了教学中的语言障碍。

    1954年，陈熙调任空军军校部任部长。1955年被授予少将军衔。为解决各类干部和专业技术人员的培训问题，他又参与新建了一批院校，并对原有院校进行了调整。到1965年，空军拥有各类院校29所，初步建立起多专业、多兵种、多层次的院校培训体制。

    1978年，陈熙担任空军学院第一副院长，后任政委。他带领全院同志拨乱反正，肃清“左”的思想影响，致力于学院的恢复与发展，及时把工作重点转移到以教学为中心上来，积极稳妥地推进教学改革，为空军培养了大批合格的中、高级指挥人才。

    安志敏：首批开辟新中国空中航线的建设者

    《2015年民航行业发展统计公报》数据显示，截至2015年底，我国共有定期航班航线3326条，通航城市204个（不含香港、澳门、台湾），国际定期航班通航55个国家的137个城市，国内航空公司定期航班从38个内地城市通航香港，从12个内地城市通航澳门，大陆航空公司从43个大陆城市通航台湾地区。旅客吞吐量达9亿多人次，乘飞机出行越来越成了人们的优先选择。然而，很少有人知道，开辟这一条条航线背后的艰辛。

    1949年初，辽沈、平津、淮海三大战役先后胜利结束，国民党军队的主力大部被我军歼灭，人民解放战争即将在全国取得胜利。为了有组织、有领导地接收新解放区的机场、航空设备与国民党空军人员，为创建人民空军做好准备，3月17日，中央军委成立了航空局。为开辟空中航线，支援人民解放军进军西北、西南，5月，航空局专门增设了航行处，并任命安志敏为处长。

    安志敏，1916年8月生，四川省阆中县人，1933年6月参加共产主义青年团，1934年1月参加红军，1935年加入中国共产党。先后任营、团、师部书记，红四方面军总指挥部第一科见习参谋等职。后随红四方面军参加长征。西路军西征失败后，他随左支队历尽艰险到达新疆星星峡，任总部警卫班长。

安志敏将军

    1938年春，从“新兵营”选入新疆边防督办公署航空队学习飞行。1942年9月与航空队的同志们一道被捕入狱， 1946年7月在党中央的营救下回到延安。后被组织派往东北建设东北老航校。曾任飞行大队副大队长等职。

    开辟新的空中航线，对航空局来说是一件新任务，对安志敏来说，更是千斤重担。这是一项全新的事业，当时没有任何可供借鉴的经验。但这是航行处的职责，作为处长的安志敏责无旁贷，必须全力以赴。当时，除东北的空中航线较有保障外，其他地区有的机场破坏严重，必须进行大量的修补工作。在西北地区，西安、兰州机场可勉强保障飞机起降，酒泉机场却需要抢修跑道及导航、气象等保障设施。安志敏紧紧依靠当地党政军各方的大力支持，动员一切力量，截至1949年10月底，先后修复机场40余个。与此同时，他抓紧开辟新航线的工作。

    空中航线是一个复杂的、需要多部门协调的问题。对今天的飞行员来说，航线相对简单，因为现在天上有卫星，地面有引导雷达，机上还有罗盘、惯导、数据链等多种设备，空中飞行只要按照规定的行驶路线，确保飞机在规定的“道路上行驶”即可。

    但安志敏领导的航行处可没有现在的飞行员这么荣幸。每次确定航线、校正航线时，他们只能采用最传统的方式，依靠导航员、飞行员的肉眼观察。导航员拿着地图，对照地貌，来确认自身的位置。这种传统的导航手段晚上不能用，天气不好也不能用，海上不能用，而且在陌生地域容易迷路。

    如果地貌看不清，安志敏他们就用罗盘加怀表来确定航线，这也是一种最传统的方法。这种方法因为受飞机的速度、阵风等外界因素影响，往往偏差较大，安志敏等航行处的同志，只能采取最原始的目视飞行，靠地标确定航路飞行。

    在开辟一条新航线时，还要进行校验飞行。校验飞行是一种边缘飞行，它是在没有导航设备保障的情况下，进行大量起落、低空科目的飞行。人们把从事飞行校验工作的人，称为“开辟天路的人”。特别对专机飞行，飞行目的地为生僻机场，面临国内飞机从未飞过、缺乏机场资料、当地航线保障水平差、地形复杂的情况时，要求专机飞行之前，进行航路先遣考察飞行。

    为了确定航线，安志敏每条航线每个机场自己都要飞一遍。有次试飞兰州，快到兰州机场上空，天色渐黑，气象骤变，乌云盖顶，跑道的指示不明显，安志敏隐约能看到机场延伸的跑道，他坚决果断地朝着那条隐隐约约的跑道飞去，最终安全降落。事实证明，如果再晚一点，大雨倾盆而下就会有危险。

    截至1949年10月，安志敏领导的航行处先后开辟了北京—长春—哈尔滨—齐齐哈尔—苏联赤塔，北京—太原—西安—兰州—迪化，北京—石家庄—开封—武汉，北京—济南—徐州—南京—上海等新的空中航线。新航线的开辟发挥了很好的作用。

    按照上级的部署，安志敏还配合航空局其他部门一起，执行了保障专机的任务。开国大典前夕，负责接送中国人民政治协商会议的代表赴北京参加第一届全体会议，共商国是。安志敏还协助方槐周密设计开国大典的飞行行动，并在1949年10月1日那天接受党和国家领导人的检阅。

    新中国成立后，安志敏先后任中国人民解放军空军第六航校校长、空军第五军副军长、空军第三军副军长兼航空兵第六师师长、空军第五军军长、广州军区空军副司令员、中国驻越南空军顾问等职，1955年被授予少将军衔。

    责任编辑 / 张荣辉