C.N.A.C.即中国航空公司，是那些特殊企业之一，它的资本价值若以美元和美分计算可能仅与一家大型美国百货公司相当；但它在控制亚洲的争夺战中的真正价值，只能由历史来予以衡量。
    —白修德（Theodore “Teddy” White），1943年5月财富杂志“中国最后的生命线”

    [前言]

    1949年11月9日的两航起义是震惊中外、意义重大、影响深远的历史事件。复员的两航起义人员在新中国民航及航空、航天工业各个领域发挥了创始作用，作出了巨大的贡献。而鲜为人知的是，两航参与组织及起义的空地勤人员中，许多还有着在抗战期间对日斗争的可歌可泣的经历和不可磨灭的功绩。

    [正文]

    1. 两航人对新中国民航、航空、航天事业的贡献

    1949年11月9日，原属国民党政府的中国航空股份有限公司(简称“中国航空公司”或“中航”，英文简称“CNAC”)与原中央航空运输股份有限公司(简称“中央航空公司”或“央航”，英文简称“CATC”)在香港的爱国员工2000多人，经过两个半月的周密准备，毅然脱离国民党政权，宣布起义，投入祖国的怀抱。这是中国共产党直接领导下的一次成功的爱国主义行动，是震惊中外、意义重大、影响深远的历史事件，史称“两航”起义，毛主席指出，两航起义是“有重大意义的爱国举动”。

    起义当天，中航10架、央航2架共12架飞机克服了无管制指挥、地面导航、气象保障等重重技术困难，冒着可能遭到敌机袭击的风险，在清晨6时满载飞机备件和两航管理层人员飞离香港启德机场。这些飞机由央航潘国定机长驾驶一架CV-240领航，经长达6小时的长途飞行全部安全地抵达目的地（潘国定驾驶的载有两航管理层人员的CV-240降落在北京西郊机场，其余11架C-46和C-47则在中航陈达礼机长的带领下相续降落在天津张贵庄机场）。在接下来的三年多时间，两航起义护产人员克服种种艰难险阻，运回内地的器材、设备总共有15000多箱（件），以及航空油料近3600桶。两航起义登报的2527人中，后返回内地、并经民航总局确认起义人数为1701人，另外的826人签名起义后出现反悔，或叛变起义被开除未回到内地，或返回内地又私自返回香港。两航起义的直接作用是给国民党政权在政治上、军事上的一个重大打击，它切断了国民党政权的西南空中运输线，加速了解放全国大陆的进程。

（图1）1949年11月15日，周恩来总理在北京饭店宴请“两航”起义北飞人员

    两航起义的大批技术业务人员，在归来之初便开始就随着国家管理体制的调整，从军委民航局分流出去，大部分仍在民航和分流去的航空工业部门，以及航天、空军等多个部门工作。据民航总局统计，至1965年前共外转834人（统计不全），截至1980年留在民航工作的两航人员有400多人。1952年的民航整编，军委民航局太原机械修理厂及机械修理厂上海分厂、天津电讯修理厂的数以百计的两航人员整体移交到航空工业和电子部门，充实了航空工业等部门的技术力量，特别是在航空仪表的发展上起到了重要作用。

    据原航空工业部统计，截至1981年，航空工业部属各单位的两航起义人员共有364人，原在航空工业系统工作过、50年代起陆续调离航空工业系统的两航起义人员有238人，即曾在原航空工业部工作的两航起义人员总共602人。民航总局与航空工业部的两航起义人员合计超过1000人。

    周总理指出：两航起义是具有无限前途的中国人民航空事业的起点。民航运输是以科学技术为基础的产业部门，由于两航员工曾长期从事航空运输业务并掌握了先进的航空技术，两个公司又拥有先进的技术装备，中航40年代在远东民航运输业中的领先地位，这些都使新中国民用航空事业从创建开始就有一个较高的起点。新中国的民航事业就是在这个起点的基础上发展壮大起来。两航起义北飞的12架飞机和后来由两航员工修复的两航、交通部民用航空局直辖空运队（简称民航空运队，英文简称“CAT”，受“两航”起义影响亦于1949年12月15日组织起义）遗留在祖国大陆的17架飞机(C-46型14架、C-47型2架、水上飞机1架)，构成了新中国民航初期的机队主体。内运的器材设备成为新中国民航初期维修飞机所需的主要航空器材来源，同时还组建了军委民航局太原民航机械修理厂、军委民航局天津电讯修理厂、军委民航局机械修理厂上海分厂，为发展新中国航空工业和电讯研究工作奠定了一定的技术、物质基础。两航起义归来的大批技术、业务人员，作为一支主要技术、业务骨干力量，成为新中国民航事业的开拓者和奠基人，在“八一开航”、支援解放西藏空投物资、试航拉萨，在航空护林、探矿、灭虫、测绘，以及试制飞机、研制通讯导航设备，在改建天津张贵庄机场、武汉南湖机场和兴建北京首都机场中，在发展民航运输生产、保证飞行安全、改善民航基础设施、加快民航人才培养和增进我国国际交流合作等方面，都贡献了智慧和力量，作出了不可磨灭的贡献，体现了两航起义人员钻研技术和勤奋工作的优良品质。两航起义是中国民航史上的一个转折点，她将永载中国人民解放事业的史册。

    1951年4月17日，中央军委、政务院颁布《关于航空工业建设的决定》，新中国航空工业诞生。航空工业创建初期的十年是新中国航空工业艰苦创业和蓬勃发展的十年，也是两航起义人员报效祖国、为航空工业献身的十年。以做出突出贡献的221厂两航人员为例，1954年他们在没有外国专家指导的情况下，自力更生，不囿于成规，充分尊重苏联科技的先进性，正确处理继承与创新的关系，大胆地把原则性与灵活性结合起来，敢于走自己的路，突破了重大技术关键，率先试制成功新中国第一代和第二代航空仪表，结束了新中国不能制造航空仪表的历史，奠定了缩短辅机与主机的差距的开端（不明白此句话含义），加速了航空工业发展的进程。航空工业战线上的两航人员服从工作需要，从老厂到新厂，从生产到教学，支援各地建厂，解决关键难题。他们在黄土高原的冰天雪地艰苦建厂，在马棚里不畏困难试制出精密航空产品，在课堂和车间培养出大批航空技术人员，为航空工业的发展作出了应有的贡献。

    作为一支主要技术业务骨干力量，两航人在航空、航天各个领域都起到了重要作用，作出了巨大的贡献。遍布全国许多岗位的两航起义员工在国防、航空、航天、电子、通信、机械、科研、文教等部门，为社会主义现代化建设和争取祖国统一作出了积极的贡献。他们的贡献和成就，充分体现了周恩来总理当年关于“争取人是最主要的”指示的重大和深远意义。

    由于极“左”路线的影响，在历次政治运动特别是十年动乱中，许多两航起义人员遭受不同程度地冲击与迫害。但是，他们都经受住了严峻的考验，一如既往，从未动摇爱国敬业初心。在改革开放新阶段，不论在什么岗位上都在发光发热，进行了不少卓有成效的工作，有相当一些人在晚年仍致力于促进祖国的统一大业而继续发挥余热。

    2. 两航在中国民航史特别是抗战中的贡献

    两航起义人员及运回大陆的大量设备器材，为新中国民航发展的发展，打下了坚实的技术、物质基础，使新中国民用航空事业从创建开始就有一个较高的起点，并为以后的航空、航天事业发展作出了贡献。从两航角度来看，民航运输是以科学技术为基础的产业部门，两航员工曾长期从事航空运输业务，包括在抗日战争年代承担艰苦卓绝的“驼峰”空运和专包机等军事任务，随着航空事业的发展，掌握了先进的航空技术，具备了较高的专业素质。

    中航初创于1929年5月1日，随后又改组，由国民政府交通部与美国商中国飞运公司订约合营，于1930年8月1日正式成立，总资本为当时国币1000万元，中方股份占百分之55，美方股份占百分之45。1933年4月，中国飞运公司将股权转让给美国泛美航空公司（简称“泛美”）。1945年7月，中、美双方合约期满，经协商于同年12月续签新约5年，中方股份增至百分之80，美方股份减为百分之20。自1947年5月起，刘敬宜担任总经理。

(图2)上海邮政大厦的中航总部

    央航原为欧亚航空邮运股份有限公司（简称“欧亚”），正式成立于1931年2月，由国民政府交通部与德国汉莎航空股份有限公司合办，总资本为当时国币300万元，中方股份占三分之二，德方股份占三分之一；1933年8月总资本增加到510万元，双方持股比例不变。二战爆发后，中德两国分属于不同阵营，两国于1941年7月中断外交关系。同年8月，国民政府交通部接管了欧亚的德方股份，并将其改为国营。1943年2月，国民政府交通部与航空委员会合作改组欧亚为央航，陈卓林担任总经理。
 
    抗战结束后，我国的民航运输业务有了很大发展，到1948年年底，两航共拥有世界同期先进航空技术的C-46、C-47、DC-2、DC-3、DC-4和CV-240型等新型飞机过百架，空地勤人员7572人。

    中航是按照现代航空企业的要求，有计划、有组织创办的中国第一家中美合资经营的航空公司，在技术设备和业务经营方面都领先于其他航空公司，此时已拥有飞机60架、共有员工4808名，运输总周转量在国际民航运输协会各成员航空公司中排名第8位，在当时的远东和全世界范围内都是规模较大的航空公司之一。中航的存在和发展，在中国的政治、经济领域中产生过重大作用，在国际民航组织和国际民航运输协会中有较大影响。

    央航的运输业务在抗日战争胜利后得到迅猛发展，此时也已拥有飞机42架、共有员工2764人，成为国内与中航并驾齐驱、在亚洲亦具有很强实力的航空公司之一。

    两航发展史中值得浓墨重彩大书特书的是在抗战时期执行专包机任务和国际空运，特别是中航在“驼峰”空运中做出的突出贡献。

    在抗战中，作为央企的两航尤其是中航，在日本侵占了中国北方和东部大片领土、“南进”蚕食中国的东南亚邻国的困境中，被迫不断停运旧航线、开辟调整新航线，并执行了许多官方、军方委托的特别专包机任务。

    中航：

    全面抗战爆发伊始，中航就预见到了中国的海陆国际运输线可能会被完全切断的风险，为打破日本侵略者的封锁，维持”大后方”的对外航空交通，一直因应局势变化坚持运营。

    -1937年七七事变当日，中航自即日起在京沪线上增开夜航，以配合抗战运输。首创中国民航航班夜航飞行。之所以经常飞夜航，一是避免日机在航线上袭扰；二是有些特殊的专包机任务要飞越日占区。

    -1937年8月13日，日军开始逐步入侵上海、杭州和南京，战争迅速扩大，中航面临运输军事物资问题。当月一天（8月14日至22日之间），美籍机长夏普执行运输钞票的包机任务经停南昌时，在中国军人的强烈要求下改运武器去杭州。美方高管因当时美国政府有中立法而命令美籍飞行员停飞，时任中航总经理的林伟成上校以抗日大局为重，奉命将中航在南京的福特型和史汀生型飞机各两架交由空军统一指挥，任用中国籍飞行员（包括部分美籍华人飞行员如陈文宽等）替代美籍白人飞行员，担负军事运输任务。

    -从1937年12月开始至1941年底太平洋战争爆发，中航遵照国民政府的意旨，依据抗日战争局势的变化和需要，不断开辟、调整中国的对外航线，其中包括二战闻名于世的“驼峰”航线。后边专题详述。

    -1938年10月20日至25日，中航奉命冒着空袭的危险，日夜兼程，共飞行15架次，将国民政府军政要人及家属共296人，分别撤至宜昌、重庆和成都。10月24日晚，武汉即将沦陷之际，中航DC-2型飞机夜航将蒋介石及夫人宋美龄送到衡阳。

    -随着战事升级，中国的海陆空国际运输线陆续被切断，不少军用急需的物资和从南雄经香港出品的钨砂、锡锭，都依赖于空运，以换回外汇收益，回程则从香港载回红十字会的援助物资。中航开辟的香港至南雄客运航班（港雄航线）货运航线，从1940年10月起开始载客。随着从中国西南至越南和缅甸的航线陆续被迫中断，港雄航线成为当时中国内地与外界联系的主要空中通道。

    -1941年12月7日日军轰炸珍珠港，至此太平洋战争爆发。12月8日，日军派出36架驱逐机掩护12架轰炸机轰炸香港启德机场，中航和欧亚设在该机场的基地均被毁，均损失了大部分飞机，使中国战时“大后方”的航空运输濒临绝境。中航利用仅存的3架飞机从轰炸当晚起连续四天夜航飞行，共飞行16架次将香港部分航材转移回内地，并将包括宋庆龄、宋蔼龄及中美英平准基金委员会人员等国民政府党政要员在内的共275人转移到重庆等地。当日值得另提一笔的是，中航第一位中国机长陈鸿恩，自告奋勇驾驶一架伏尔梯教练机飞到南雄。同月，中航还执行几次特别飞行，包括将陈纳德领导的中国空军美籍志愿队从缅甸东古训练基地运到昆明的中航机航基地。一批中航空地勤员工受到公司嘉奖，表扬他们“香港战事爆发于撤退时各飞行及地面工作人员弗顾危难历在空中及机场继续工作昼夜不辍抢救政府要员物资”，“忠勇服务克尽厥职”。

    -香港撤退后仅半个月，中航的重庆-昆明-腊戍-吉大港-加尔各答旅客和邮件航班便于1941年12月30日开航；并在印度加尔各答的达姆达姆机场重新设立机航基地。

    -中航在1938-1941年期间，共运输旅客65346人次，货物4211.91吨，邮件330.35吨。

    -中航因上述飞行，自然成为日军的眼中钉，肉中刺，必欲除之而后快。从1937年七七事变起至1941年底，中航的飞机在地面和空中受到日机的袭击多达9次，其中有三个典型案例：（1）1938年8月24日，中航客机桂林号由香港飞重庆，在珠江口外上空被五架侵华日军战机截击，迫降于广东省中山县张家边九顷围附近海面，日机又俯冲扫射落水飞机和乘客，飞机旋即沉没。机上除美籍机长吴士、报务员罗昭明及1位乘客共3人生还，其余15名乘客及机组人员全部遇难。该次空难被视为民航史上首次客机被军机击毁，史称“桂林号事件”；（2）1940年10月29日，中航客机重庆号由重庆飞昆明，在云南沾益上空遭日驱逐机袭击，飞机中弹坠地焚毁。美籍机长肯特、随机服务员鲁美英、中航办事员黄琦和6位乘客遇难，副驾驶徐X、报务员林汝良和乘客3人脱险；（3）1941年5月20日，中航峨眉号DC-3型飞机由重庆飞成都，途中遭日机袭击，被迫降于宜宾机场，但日机仍追踪轰炸，由于飞机右翼严重受损必须更换，但在半年内无法得到没有同型备用机翼，中航中国工程师吴敬诚提出用DC-2备用右机翼更换的设想。于是将一只DC-2型飞机的右翼悬挂在一架DC-3飞机的机腹，前边用整流罩覆盖，从香港空运至宜宾。被炸的DC-3型飞机换上较小的DC-2型飞机右翼，从宜宾飞至香港进行大修。飞行中为保持升力平衡，将右翼副翼调到全放位置，并用大扳手卡在操纵杆上，竟意外地保持了良好的飞行状态。该飞机的制造商美国道格拉斯飞机公司将它命名为“DC-2 1/2”型飞机而载入其公司史册，成为民航史上一段佳话。

(图3) DC-2 1/2（R.E.G. Davies提供）

    -1942年3月至5月初，中航派出飞机3架，在吉大港与遂坡间飞机70架次，在汀江与密支那间飞行61架次，协助缅甸执行运输任务。缅甸政府及人民对中航的支援深表敬意。

    -1942年4月29日，日军占领了缅甸腊戍，两天后曼德勒失陷，继后密支那陷落。中航冒着日军进犯的危险，协助撤退了在缅的2400余人和50余吨物资。中航中国飞行员陈文宽在5月8日（密支那沦陷当天）奉命，先到重庆接载了日前率美军16架轻轰炸机轰炸东京后飞到中国降落并急需离开中国的杜立特少校，以免日机追袭，再到密支那将那里的中航员工撤出。结果，除上述人员外，他们三人机组所驾驶的设计定员21位乘客的DC-3型飞机，竟然超载到70多人，平安飞抵加尔各答，成为航空史上一段佳话。

    -1942年7月初，蒋介石下令派飞机营救在印度被日军切断退路的中国远征军。“中航”派出3架飞机，10～13日，向这支远征军空投了70多吨食物和药品。远征军特呈请军事委员会，对投粮救济失陷印境之第五军各部出力人员予以奖励，并由政府颁发给他们勋章。“中航”总经理王承黻于是年11月2日也通告予以嘉奖：“各服役人员力疾以公，奋不顾身，其忠勇为国及维护正义精神，殊堪嘉奖。”被记功一次并传令嘉奖的有：美籍总飞机师伍兹，飞机师朴特、麦唐纳、康查、嘉士拉、包斯美、艾金斯、席林、美门、蒙斯，中国籍飞机师陈鸿恩、陈齐发，副飞机师金光德、马发祥、阎宝升、黄恭宪、卢雪岩、李福遇，飞行报务员林汝良、杨庆泉、杨达成、钟德、顾正寰等。

    -1944年初，中航机长陈文宽受命驾驶中航飞机以包机形式，送中美合作所双方负责人梅勒斯中校和戴笠前往巡视该所在蒙古一带无机场地区为配合B-29轰炸机对日本进行战略轰炸而建立的多个气象台和飞机导航站，为时一周，圆满完成任务。

    -1944年10月22日至1945年1月21日整三个月，中航奉中国政府之命及美军请求，派飞机为修筑保山至密支那公路（名曰雷多公路，又称史迪威公路）的逾十万民工抛投粮食，共飞行523架次，2322小时，共抛投大米1886970磅（约合856吨）。同一时期，还派飞机从昆明至云南驿、腾冲、保山及密支那等处运送工程技术人员和设备 ，共飞行224架次、919小时，运送工程技术人员736名，工程设备540719磅（约合245吨）。

    欧亚/央航：

    由于央航的前身欧亚航空是中德合资，从成立之初便因九·一八事变后发生重大政治变故、后又因苏德交战而始终未能实现其沟通欧亚两大洲之间国际空运干线的愿望，但在全面抗战初始阶段、1941年7月中德断交德方将全部股份转移给中方、欧亚在改为国有企业前后，和中航一样，遵照国民政府的意旨，依据抗日战争局势的变化和需要进行安排，在对外航空交通上做了不少工作。

    -1937年上海八·一三事变后，欧亚总公司迁至西安，基地转移到香港，运输业务向西北、西南边远地区延伸。

    -1937年12月15日，欧亚开通了昆明至越南河内的国际航线，航线全长546公里，该国际航线在河内与法国航空公司的远东航线联结。至1938年6月13日，欧亚增设柳州站，使柳州成为河内与香港间的中继站。至1939年1月，此线又改为由重庆直飞昆明去河内。

    -担负军事特种运输，业务剧增，尤其是1937年开通的汉口经长沙、广州至香港航线（七七事变后只飞汉口至香港），关系到抗战期间的对外交通，客货动量大增。欧亚将大部分运力均用到这条航线上，以应急需。

    -1938年6月13日，欧亚开通了昆明-柳州-香港航线；同年10月23日，欧亚又开通了重庆-桂林-香港航线。这些航线在香港与通航香港的航空公司国际航班相联结，从而使交通闭塞的西南和西北地区各省获得军需品和红十字会的援助物资得以通过空中运输解决。

    -抗战初期，英美等国对德、日推行绥靖政策，坚持“中立”立场，中国希望借助苏联抗击日本，苏联也希望通过中国政府更积极有效地抗击日本侵略，在东方拖住日本，以免使自己腹背受敌。在这种背景下，两国政府密切合作。中国政府为了另辟通往外国的空中交通，1939年9月9日由交通部与苏联民航总局签订了关于设立哈密至解放时仍属苏联的阿拉木图间定期飞班合约。同年11月18日，中苏航空公司在迪化（今乌鲁木齐）成立，同年12月5日，中苏航空公司经营的哈密-迪化-伊犁（今伊宁）-阿拉木图航线（哈阿航线）开通。哈阿航线东南与欧亚已经开通的重哈航线（重庆-西安-兰州-肃州-哈密）衔接，西北与莫斯科至阿拉木图航线联通，建立了一条联系欧洲的国际航空线。

    -由于欧亚系中德合办并有德籍飞行员，为免不良政治影响，中国政府以交通部名义经营重哈航线，并限定只由中国籍飞行员驾驶飞机。早在全面抗战爆发前，欧亚就开始着力培养中国籍飞行员，从机械员中遴选成绩优异者派往德国由汉莎安排进修约一年学习飞行，学成回到欧亚任飞行员，因而欧亚的中国籍飞行人员比例有所增大。经此途径培养的中国籍飞行员有何守荣、林擎岱、林大纲、吕钦贤、陈凤歧、容观对，其中容观对毕业于厦门海军航空处第一期飞行班，1932-1935年在海军航空处任飞行员，后转入欧亚任机械员，1937-1938年在德国斯德丁航空学校高级飞行班学习，回国后于1938年开始任欧亚/央航飞行员，1945年升任央航机航组副主任至抗战胜利后，非常资深。这些飞行员中林擎岱表现突出，有一次夜间他执飞从香港飞桂林，机场无夜航设备，为防止敌机袭击，仅临时点燃几堆柴火作为引导飞机降落的目标；飞机上无副驾驶，他与1名机械员、1名只会发报的地面报务员杭效祖共3人，克服困难完成了夜航飞行。他的英勇顽强精神颇受赞扬。在欧亚改组为央航后，1944年底，林擎岱在执行成都飞昆明的航班任务中，因驾驶的飞机性能较差，不幸失事而牺牲。

    -欧亚的飞机亦如中航，遭到日军的多次袭击。从1937年七七事变起至1941年底，欧亚的飞机在地面、空中受到日机袭击9次。

    -1939年4月13日，欧亚JU-52型19号飞机从河内飞往昆明定期航班，在越南境内老街东20公里上空被6架日机追击，19号飞机机组人员机智迫降在云南茅坪附近的坡地丛林有利地形中，避过了日机约20分钟扫射，仅机翼与机身中弹四五发，迫降时仅造成起落架向后凹进，螺旋桨弯曲。为抢救这架宝贵的飞机，欧亚经过外交途径协商，在法国所属部队的协助下，用33匹马、骡驮着零备件来到飞机迫降地，用树干支撑起飞机，在机身下地面凿洞，以便修理。800个中国民工在山坡上开筑跑道，用双手、铁锹和竹框，搬运土石方约3~4千立方米。又由于土质太松软承载不住飞机的重压，民工们拖着飞机在简易跑道上来来回回地跑，直至地面结实。半年后，该飞机终于飞回昆明。抢修欧亚19号飞机的艰难过程，曾被认为是民航史上前所未有的壮举。

    -抗战后期的1943年，欧亚改组为央航。央航虽然业务经营惨淡、面临破产，仍尽其所能执行一些特别的专包机任务。曾在1942年6月欧亚时期借调到空军接受飞行训练的央航机长林大纲，于1943年10月在由汀江飞昆明执行“驼峰”空运任务时失事牺牲。

    3. 中航全程参与开拓“驼峰”航线和策划、实施“驼峰”空运

    日本侵略军于1937年7月悍然发动全面侵华战争，妄图在短期内速战速决征服中国，然后以中国为基地，北上进攻苏联远东地区，南下与英、美、法、荷等国争夺南洋地区，以夺取亚太区域的霸权，实现所谓的“大东亚共荣圈”，以掠夺该地区极其丰富的资源。当时的中国是一个全方位落后的弱国，特别是在中国西南的抗战后方，根本没有作战所必需的工业设施与能源供应。除武器装备外，当时中国抗战所需其它战略物资，如汽车、汽油、机器、通信器材、医疗用品等都基本依靠进口。据统计，中国抗战所需物资百分之90以上需要进口。这种严重依赖进口的状况，使国际通道成为中国抗战的战略问题。

    日本侵略军在整个全面抗战时期对中国抗战后方采取战略性的交通封锁政策，力图切断中国的海陆空国际交通线，阻止一切战略物资运入。

    -以优势海军封锁中国沿海港口。1937年七七事变后仅一个半月，8月24日日军就宣布对长江以南的中国海岸线实施全面封锁，切断所有海上运输线；9月5日，封锁范围扩大到除青岛外的全部中国沿海；1938年1月，日军占领青岛；1938年5月10日，日军登陆厦门；1939年2月，日军占领海南岛，切断了香港至新加坡的海上交通线；1939年6月21日,日军攻占抗战坚持到最后的国际海港汕头，至此中国沿海主要港口尽数落入敌手。

    -占领交通要道，切断所有陆路交通。1938年日军占领了武汉、广州，经香港到广州、再经粤汉铁路到武汉的陆路国际大动脉被切断。两条经越南进入中国的陆路通道，1940年6月，法国殖民当局在日本的威逼下拆毁滇越铁路（越南海防通往中国云南的滇越铁路），封闭桂越公路（缅甸仰光通往广西的桂越公路），幷下了不允许中方战略物资通过的禁令。从甘肃兰州经新疆通往苏联的西北援华物资贸易通道，因1941年4月13日苏日两国政府正式签订《苏日中立条约》及1941年6月22日苏德战争爆发，苏联自顾不暇，不可能再为中国提供援助，西北通道名存实亡。最后一条陆路是从缅甸腊戍通往云南昆明的滇缅公路，1940年7月17日，迫于日本压力，英国政府曾宣布关闭滇缅公路三个月，暂停通过缅甸输出军用及战略物资。由于中国政府的坚持，再加上西方诸国施压，滇缅公路在3个月封锁期满后得以重新开放。1942年5月初，日军占领缅甸全境，飞行四百多架次狂轰滥炸滇缅公路，将其彻底切断，至此中国最后的陆路对外运输线被切断。

    -控制中国周边地区的制空权，切断中国的国际航线。中航的国际航线因日军步步紧逼而陆续停航：重庆-昆明-河内航线于1940年9月21日停航；昆明-腊戍-仰光航线的腊戍-仰光段于1941年12月14日起停航；重庆-香港航线及南雄-香港（货运航班）航线于1941年12月16日停航；中航在香港重创后重整开通的重庆-昆明-腊戍-吉大港-加尔各答国际航线，因日军意欲切断远征军的回国退路并同时切断中国到印度的航线，步步迫近，缅甸腊戍站于1942年4月25日撤退，26日起中间站改经缅甸密支那，28日又改经印度汀江；汀江-密支那航线于1942年5月5日停航。与此同时，欧亚本已很薄弱的国际航线亦陆续停航：1940年9月后，日军威胁飞行越南安全，欧亚的昆明-河内航线被迫停航；1941年中，苏联停止援华，本就因中苏双方在经营权等问题上有争议而效率低下的哈阿航线因而根本起不到从苏联运入国际援华物资的作用，1944年9月，哈阿航线不论中苏之间还是中国境内都处于基本停航状态。在1941年12月8日日机对香港启德机场轰炸中，欧亚与中航遭遇类似的机航基地被毁，损失了大部分飞机，其香港-南雄航线随之停航；自此直至1943年改组为央航到抗战胜利，再没有开辟国际航线。

    中国的全面抗日战争，经历了前期（从七七事变到1941年12月7日太平洋战争爆发）和后期（从太平洋战争爆发到抗战胜利）两个阶段。在这两个阶段中，美国对华政策经历了从对日绥靖，对中国抗战持消极、“中立”态度到积极、坚定的支持中国抗战的演变过程，在全面抗战前期又细分为有限援华阶段（1937年7月7日卢沟桥事件到1940年9月）和全面援华阶段（1940年9月到1941年12月），到太平洋战争爆发时，中美之间已经形成了一种全面的援助体系，建立起一种事实上的抗日同盟关系。

    面对日军的重重封锁，中国政府一直努力维持中国的对外交通线，历尽艰难曲折，对内利用有限的资源，对外争取美英苏等国的支援。中航作为中美合资且是中国交通部控股的最大航空央企，夹在居公司主导地位的中国政府与必须听命于美国政府的美方母公司之间，在整个全面抗战中配合中国政府的需求和根据自身生存发展的需要坚持运营，成为中国战时交通运输的重要组成部分。并因其中美合资得天独厚的特点而在抗战后期的运营（主要是“驼峰”空运）中获得长足的发展。中航的中美航空精英们，在复杂、多变、险恶的时代背景下，在中国抗日战场、世界反法西斯战争中缅印战区的大舞台上，充分表现出志气、正义感与英勇气概，极致发挥了聪明才智，为开拓、维持战时中国国际空中交通做出了重要贡献。

    1937年上海八一三事件发生，中航的中方管理层坚定地与中国政府保持一致。大部分中国人员，出于民族大义，冒着生命危险，将中航上海机航基地材料的绝大部分物资以及车间较轻的器材设备等，在很短时间内转运到南京、进而到汉口；中国飞行员（部分是美籍华人）从未间断地在尚存的航线上坚持航班飞行和执行紧急撤离任务。美方高管则因恐违反美国的《中立法》而于8月23日将美籍白人飞行员及个别美籍华人飞行员撤到菲律宾。期间，美方副董事长邦德正在美国休假，泛美总裁强调要遵循美国外交政策，停止在中国的经营，并给邦德在新西兰安排了一个优越的高级职位，但邦德谢绝了，他毅然说愿意回到中国去，为战火连城的中国服务。他于8月底回到中国，经请示泛美同意，将在中航工作的美籍人员包括邦德本人变成中国雇员，从而可以在泛美不违反美国政策的前提下继续在中国飞行，直至抗战胜利。当年12月，中航就开辟了重庆-香港航线。

    1939年，日本趁欧洲战事吃紧、法英本土自顾不暇之机加速“南进”，以实现其“大东亚共荣圈”计划，中国战场在世界反法西斯战场中的作用日显重要。在中国政府的努力推动下，美国远东政策逐步向积极方向转化。1939年2月8日，中美签订《桐油借款协议》，美方向中方货款2500美元，中方以22万吨桐油偿还，该货款主要用于改善中国的陆路运输，是美国援华和战时中美合作的开端。同期，中航为了维持抗日后方与国外的交往而陆续开辟新的航线。1939年3月15日开辟昆明至越南河内的航线；1939年10月15日开通重庆-昆明-河内航线；1939年10月30日开通重庆-昆明-腊戍-仰光航线，并支援运量不足的滇缅公路运输，从腊戍空运货物至中国，1941年12月18日改为重庆-昆明-腊戍-吉大港-加尔各答，1942年4月26日因战争腊戍站撤退而中间站改经缅甸密支那，同月28日又改为印度汀江）。

    1940年3月，日本在中国炮制南京汪伪政权，美国发表声明谴责日本，并宣布再向中国政府提供2000万美元的华锡贷款；同年5月，德国进攻法国之前，中国政府考虑到欧洲战事可能对东南亚产生影响，拟定了开办中国和国外之间的货运航班计划，以加强现有的陆路供应通道。同年6月，滇缅公路关闭（三个月后又重开）。中国驻美代表宋子文向美国财政部长小亨利•摩根索紧急提出美国给予财政支持的请求，请求中有一项是2000万美元用以改进运输，包括规定“购买运输机供中国航空公司经营”，以发展从缅甸腊戍到昆明的货运航线。同年9月，日军控制了越南北部，腊戍处于以河内为基地的日本战斗机很容易到达的范围内，腊戍机场被迫关闭，引发了中美政府的高度关注。同月13日，宋子文几经努力，多方游说，终于获得摩根索同意再给中国2500万美元的钨钞贷款，两国决定在缅甸另外寻找地方修建机场。该贷款中有一笔是给中航在缅甸修建机场的专用资金。

    1940年至1941年间，为配合中国政府的要求，应对日本对中国国际供应线日益加强的压力，中航最急切的发展是开始广泛的货运飞行。1941年初，国民政府与中航签订合同，通过港雄航线进行对外空运。从南雄空运钨矿石和锡块至香港，3月至7月共载运644吨，并从香港运回红十字会捐助中国抗战的物品488吨。港雄航线从开航至1941年12月12日结束的一年多中，为避免日机袭击，就采取夜航飞行。飞机晚上从香港起飞，一般往返飞行两三次，平均每晚在南雄机场起落的飞机在十架次以上。

    1941年初探索、年底开通的印度加尔各答-汀江-昆明-重庆客货运航班，其中印度汀江到中国昆明航段，后来成为二战闻名于世的“驼峰”航线。汀江至昆明的航线，途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林，飞机是在群峰与陡谷间爬上爬下、穿越飞行。飞机所经过的山峦起伏连绵，形似骆驼峰背，因此被称为“驼峰”航线。中航对这些国际货运航班具有前瞻性的开拓及成功的运营，为日后开拓“驼峰”航线、开展“驼峰”空运积累了丰富的经验。

    在中美政府的财政保障下，中航着手在缅甸寻找更北方向的地方修建机场，以远离日军袭击，并为中航的重庆-昆明-腊戍-仰光航线中的昆明经腊戍至仰光航段寻找更安全的靠北航路。1940年11月，邦德实地调研相中了缅北重镇密支那。他坐车从曼德勒向北到腊戍，然后坐火车到密支那，与英缅当局和英国驻军司令商讨建造机场，得到给予支持的保证。后来由英缅当局使用上述美国贷款修建了密支那机场。1941年初，邦德与中航美籍机长吴士一起驾驶DC-3飞机对航路进行空中考察，他们从重庆起飞经昆明至缅甸腊戍，之后沿伊洛瓦底江逆水而上飞到密支那进行勘察飞行，选中密支那以西、伊洛瓦底江畔一块平坦的荒地作为机场场址。之后向北飞到缅甸北部的葡萄（地名），爬升到14800英尺，然后向东飞越那加山以确定未探明地域的高度。继续飞行到丽江山和大理苍山，确定其确切位置和高度。然后继续飞往芷江和宜宾，最终到达重庆。这是首次“驼峰”航线飞行。这次航线的大部分地区是前人从未飞过的，该充满艰险的探索飞行为开通印度汀江到中国昆明的“驼峰”航线打下了基础。

    1941年，美国政府对中国的有限援助发展为全面援助。当年3月11日，美参、众两院通过的《租借法案》经罗斯福签署后正式生效，将援助力度加至最大。4月13日，苏联因签订《苏日中立条约》停止援华。为让中国能继续发挥牵制日本作用，罗斯福终于在5月6日宣布《租借法案》亦适用于中国。

    中国在抗战期间通过租借法案获得的物资援助，总计超过8亿美元，加上其它性质的战时美元贷款，租借援助总额合计约16亿美元，相当于苏联援华贷款实际动用额的5倍，为中国战时获得的最大外援。中国则以“逆租借”方式偿还，提供的主要是法币现金（如以法币为驻华美军采购补给）、战略物资（如对美输出钨矿、猪鬃等）、人力劳务（如为美军修筑机场、房舍）及其它实物。中国透过租借法案得到的援助物资大都为当时中国稀缺的军需品和战略物资，包括航空油料、武器装备、航空器材、汽车及其零件、医疗器械、药品、机器设备、布匹、军服、印刷材料等等，对中国坚持抗战发挥了重要作用。这些租借援助物资中有不少与中国抗战航空密切相关，如1941年8月1日成立的中国空军美籍志愿队就是透过租借法案获得100架P-40式战斗机，为重夺中国制空权立下汗马功劳；又如，太平洋战争爆发后开始并持续至抗战胜利为时三年多，作为“驼峰”空运重要力量的中航，前前后后靠《租借法案》划拨了共90架左右的运输机。

    1941年初，中国政府与中航、泛美开始拟订更加雄心勃勃的空运方案，同年3月，宋子文向罗斯福正式提出通过中印“驼峰”航线进行军事物资空运的计划，力陈：“中国远东形势之严重；我国望援之迫切；至盼在援助抗战国家新法案之下，能得着大量之实质援助；并盼总统能于最近期中发表援华具体方案节目。”并提出使用中航在1941年初由邦德与吴士勘察的经密支那的航线。同年5月，宋子文与邦德在美国华盛顿游说美国政府支持空运计划，就在罗斯福宣布《租借法案》适用于中国后两天，5月8日，邦德代表中航提交了长篇研究报告——“进入中国的空运物资服务”备忘录，文件根据中航对多条航路的调查试飞所获得的经验和作出的选择，提出了详细的“驼峰”空运计划，该备忘录作为中国政府的游说文件曾在美国政府、军方广为流传。

    1941年秋，中航还敦促中、英两国政府解决货运航班所需的地面设备，监督缅甸密支那机场。密支那机场建成后，成为中航从昆明飞往印度重要的中转机场，中国航空公司在这个新机场上驻有许多地勤人员。当年11月22日，中航美籍机长夏普执飞了汀江至昆明“驼峰”航线的首次货运飞行，邦德与若干中、英官员同行。他们从腊戍起飞，经密支那到印度东北部的阿萨姆邦，在部分完工的汀江机场着陆，次日经缅甸最北端的赫兹堡、中国云南中甸，并在丽江短暂停留后飞回昆明，这是首次完整地飞行“驼峰”航线。中航参加此次飞行的中国飞行员有聂开一（机航组副主任）、飞行报务员张启荣。

（图4）1941年11月22日驼峰航线货运首航集体相

    1942年4月8日，印度汀江-密支那航线开通，同月18日中航在汀江设立办事处。5月8日，日军攻占缅北重镇密支那。1944年5月中国驻印军与美军联合围攻光复密支那，密支那机场重新发挥作用。

    “驼峰”航线并非一条航路，主要可以分为约800公里的南线与约1150公里的北线：南线过怒山、澜沧江、横断山脉，到达大理，经云南驿直达昆明；北线经缅甸葡萄、丽江程海，再到昆明。

    1941年12月7日日本袭击珍珠港，8日美对日宣战，太平洋战争随即爆发，太平洋战争迅速改变了中国的战争格局。9日中国即正式对德意日宣战。国际反法西斯阵营各国在亚洲战场上加强了对日作战，中国战场成为亚太地区反法西斯战场的重要组成部分，开始受到美、英政府的高度重视。保持畅通的国际通道，确保援华战略物资能不断地运进中国，成为中国持续抗战的关键，对盟军在亚洲太平洋地区作战的成败具有十分重要的战略意义，这就成为当时中美两国首脑优先考虑解决的战略问题。1942年1月23日，中美英三国结成同盟共同抗日，并签订协议以继续提供器材帮助中国抗战。1月30日，宋子文根据中航的经历，在给罗斯福的备忘录中指出，中缅公路处于极危险的境地，并且仰光机场已经关闭，必须开辟一条通往中国的新生命线，即从印度的铁路终点站萨地亚到中国昆明或宜宾开辟空中运输线；1月31日，罗斯福对此表示同意，并将其纳入分配给中国租借法案物资的计划中，此为“驼峰”空运计划的正式开始。同年2月，罗斯福致函马歇尔说，“保持通往中国的通道，实属刻不容缓的事”。同月，中航副董事长邦德和美国陆军后勤部签订临时合同，美军允许从当年2月至10月拨给中航10架飞机来完成这项任务。中航随即开始大展拳脚，选定从汀江经萨地亚直飞昆明的航线。4月8日，美军运输机首次飞越昆明-汀江“驼峰”航线；5月上旬，中航正式开通“驼峰”航线的货运航班。

    1942年2月4日至21日，蒋介石以同盟国中国战区最高统帅及中国政府领导人的身份第一次出访印度，同行者有夫人宋美龄、航委会主任周至柔等。蒋介石访印的主要目的之一是协调远东战区防务，与英国驻印度总督和英军总司令魏菲尔讨论对日防御，保障援华物资的供应和交通畅通等问题。蒋介石访问印度有形的成果是促进了中印之间的合作。同月16日蒋介石往访英国印度军总司令哈特莱，讨论开辟中印陆路和空中交通线问题。初步决定在印度阿萨姆邦萨地亚附近的汀江修建一个大型机场，运输物资。同年4月2日，中国与英印当局订立《中印空运协定》，正式获得了从印度至中国的通航权。中国在印境设立物资储运网，以雷多为内运出发站。

    1942年4月29日，罗斯福电告蒋介石，表示美国一定要“打破日军的封锁，重新找到一条把飞机和军火送到中国的有效途径”。同年5月初，中国所有海陆国际运输线被全部切断，经过中国政府的紧急要求，罗斯福于当月5日下令“不计任何困难，必须开通到中国的路线”。遵照罗斯福的命令，美国陆军航空兵的空运部门（1942年5月至11月为第10航空队空运部队，1942年12月起至抗战胜利为美国空运总部印中联队，统一简称“美军空运部队”），沿着中航开拓的“驼峰”航线，开始向中国运输战略物资。同年5月，中航以5架C-53型飞机开始执行“驼峰”空运任务，直至1945年11月30日停航。以美军空运部队为主要力量、中航为重要力量，通过“驼峰”航线进行军事物资战略运输，“驼峰”空运正式拉开序幕。中航参与了1942年5月至1945年9月三年多的“驼峰”空运的全过程。

    1942年5月初，印度东北部阿萨姆邦若干机场-昆明“驼峰”航线启用的同时，缅甸密支那沦陷。考虑到日军地面部队迫近“驼峰”航线，还可能进攻印度东部的加尔各答，从而截断阿萨姆邦至昆明的空中通道。因此，驻印美军和中国政府准备将对外通道向西移到印度西北部的卡拉奇以作后备，并随即分头着手寻找由印度西部进入中国的空中通道。中国政府拟开辟由新疆西部的莎车（今库车XXX）前往（时属）印度西北部白沙瓦的航线，布置航委会与中航从中国侧出发勘察。该航路上要飞经海拔8611米的世界第二高峰乔格里峰，难度极大。当年6月23日，美军曾驾驶C-87尝试从白沙瓦由乔格里峰附近进入莎车，铩羽而归。

    7月18日，由航委会毛邦初副主任、参谋长罗机等带队，中航机长陈文宽、副驾驶潘国定和飞行报务员华祝三人机组驾驶在租借法案框架下自太平洋战争爆发后援助中国空军的第一架C-53型运输机，从重庆出发，经成都、兰州、肃州（今酒泉）、迪化、伊犁（今伊宁）、莎车、白沙瓦、新德里至卡拉奇进行了试航。中航三人机组在没有导航、气候极为恶劣、航图非常不准确且航路上有天山山脉和昆仑山脉等极端条件下，从莎车出发向西南飞越乔格里峰到达印度，并于22日满载货物按专程航线模拟试航从白沙瓦直达莎车，并于8月1日返抵重庆。历时近半月，往返飞行6600公里，成功完成了新航线的勘察和试航。经过反复比较研究，以及日军进攻英帕尔受挫，此线始终未开航。

(图5) 陈文宽三人机组在C-53飞机前的合影. (左起)陈文宽、华祝、潘国定

    “驼峰”航线由此成为二战中中国战场的一条极为重要的后勤补给线。美国援华的物资，无论是从美国的西海岸或东海岸启运，都要绕半个地球，距离都超过两万公里，一般需要3-4个月才能运到。以东海岸出发为例，物资首先从美国东海岸横渡大西洋到非洲，再横渡印度洋到印度西海岸的港口，然后经铁路横穿印度次大陆到加尔各答；再沿孟加拉-阿萨姆铁路到达印度东北边境阿萨姆邦；最后经中印之间的“驼峰”航线到达中国。在整条跨越三大洲、两大洋的超长运输线上，“驼峰”航线既是最后、最昂贵的一段行程，也是第二次世界大战时期持续时间最长、规模最大、飞行条件最艰险的空中运输线。

    “驼峰”空运是中美两国为了打败共同的敌人——日本侵略者的战略措施的组成部分，对抗日战争、世界反法西斯战争的胜利作出了可贵的贡献，它充分显示了中国人民不愿做亡国奴的民族志气，也表现了中美航空技术人员坚决反对法西斯侵略者的英勇气概，并且用他们的鲜血和汗水，为近代中国民航事业谱写了一页光辉的历史篇章，也是世界航空史上的一次创举。

    严格而言，在“驼峰”空运中，飞越“驼峰”的航线和基地，是动态地发展和变化的。就中航而言，在印度只有阿萨姆邦的汀江一个基地；除飞行汀江至昆明航线外，中航还曾与美国驻中印缅陆军后勤部修订合同，于1943年10月17日和1945年7月1日，先后开辟汀江至叙府（今宜宾）和汀江至泸州两条飞越“驼峰”的航线，这两条航线的开辟，主要是为了避免军用物资地面转运困难，并分别于1945年9月15日和10月30日停航；就美军空运队而言，“驼峰”航线在印度东北部的主要基地位于阿萨姆邦，有若干个机场，其中汀江和查布亚基地（美军空运总部司令部所在地）最为重要；在中国的基地主要是昆明以及云南省东北、西南、西部的几个机场，其中昆明的巫家坝和祥云县的云南驿两个机场最重要。太平洋战争期间，盟军飞机在印度至缅甸和缅甸至中国之间的往返飞行也属于“驼峰”飞行的范围。

（图6）驼峰航线示意图。中航的驼峰航线在1942年5月至45年底有汀江至昆明、叙府、泸州三条，并于1942年7月成功试飞新疆到印度的驼峰新航线。

    “驼峰”航线是世界上自然条件最复杂的航空线，条件极端恶劣，被称为“上帝的弃地”。主要体现在：一是无地面导航。“驼峰”航线跨越没有人烟的崇山峻岭，地面没有任何导航设施指引，到空运后期才逐步改善；二是高海拔。航线经过平均海拔6000米的喜马拉雅山脉、海拔2000-6000米的横断山脉两大山系和布拉马普特河、伊洛瓦底江、思梅开江、怒江、澜沧江等河流，地形复杂，险峻的高山与深切的河谷相互交错。空运所使用的C-47型活塞式螺旋桨飞机动力有限，满载后升限仅3500-4000米，最多不过5000米，而航路所经山峰海拔大都在4000-6000米，最高海拔达7000米，因此满载的飞机经常在海拔4500-5500米上下的狭窄的山壑里钻进钻出；飞行途中一旦飞机出现机械故障，就难以寻找到迫降地，飞行人员即使成功跳伞，在荒无人烟、毒蛇野兽出没的深山野林也难以生还；三是大雨。每年5-11月是航线的雨季，期间整段飞行都在雨中进进出出。飞行员只能靠仪表飞行，否则根本保持不了航向，稍微偏一点就会撞到两侧悬崖峭壁上；四是强侧风。旱季在3500-4500米或更高一些的高度，全是风速150公里/小时的强烈偏西风。C-47型飞机必须做15-25度偏流修正以抵消强风影响。在这种风速下，定向仪往往失效，导致灾难性后果；五是强气流。航线沿途伴随强烈侧风的是更强烈的上升和下降气流，飞机时常无法控制地被抬高两千多米，随后又急速下降一千多米，由于飞机的急剧上升下降，就导致机舱里的货物被移动，这就破坏了飞机配载平衡。当时的飞机驾驶舱都是非增压，飞机被举升后，还有可能造成严重缺氧，机组人员就遭受生理极限挑战；六是结冰。在旱季，飞机在“驼峰”航线上飞行极易结冰。只要结冰就改变飞机的气动性能，机翼升力减小，机身质量加大，飞机难以操纵，严重的结冰有时把机翼压变形。

    “驼峰”空运途中受日机袭击严重。空运初期，运输机队从低海拔的汀江机场起飞，经过杜姆杜摩，加入航线后斜向东南直飞，经过奈卡河叉、云龙、大理洱海、云南驿到达昆明，距离约820公里，称为“直线”，又称南线。1942年5月8日密支那沦陷两个月后，日军以密支那作为其空军基地，用“零式”战斗机袭击飞经南线的盟军运输机。没有自卫能力的盟军运输机一旦被日机发现问题，就难逃被击毁的厄运。为躲避日机袭扰，航线被迫北移。运输机队从汀江机场起飞，经过杜姆杜摩，加入航线后向北拐一个大弯，经缅北的葡萄（地名），横跨横断山脉到丽江、程海，途经5596米的玉龙雪峰，再转向昆明，此为北线，最知名也最困难。虽然北线长约1150公里，但还是在“驼峰”上空或两边端点附近遭到日机袭击，有时空运被迫改为夜间进行，这就进一步增加了飞行的难度。

    “驼峰”空运机组飞行强度极其超常。由于中国抗战物资需求紧迫，“驼峰”航线又是唯一的获取通道，因此“飞越‘驼峰’，没有天气的限制”是当时的死命令。600多架运输机不分昼夜地在“驼峰”间穿行，创造了人类航空史上的罕见纪录。随着战局的变化，空运机组经常不得不在敌机的不断袭扰下冒死飞行，在严重超载的情况下强行飞行，在极端恶劣的气候条件下冒险飞行。空运机组连续飞行时间长，机场上飞机起落密度高。最紧张时，许多机组日飞行时间达10小时以上，甚至有的机组月飞行时间超过400小时，而在两地机场上，不分昼夜平均75秒就有一架飞机起飞。

    随着“驼峰”空运的开展，基地后勤保障逐步完备，导航、气象设施逐步完善，管理水平和技术水平逐步提高，“驼峰”空运的满意度渐入佳境。1945年7月，是“驼峰”空运最辉煌的一个月，创造了单月最高吨位空运记录，共运送71042吨物资到中国。

    “驼峰”空运最终完成的运输量数字可能并不算巨大，但对于打破日本对中国的全面封锁战略，在物质上和精神上促进了中国抗日，为美国战略航空兵从中国基地对日本本土进行战略轰炸提供后勤保障，具有战略意义，彰显了航空运输在现代军事运输保障格局中独特的作用。

    从1942年5月至1945年9月为期3年零5个月的“驼峰”空运期间，中美双方先后投入飞机2200余架，参加人数8.4万多人（含机场劳工），总共飞行约150万小时，运送共约73万吨的各种物资。据统计，1941年至1945年期间，百分之81的国际援华物资是通过“驼峰”空运完成的。其中，美军空运部门执行了165285次空运任务，运输了65万多吨，占总运输量近百分之90。中航从1942年5月至1945年11月30日，在汀江至昆明、宜宾、泸州三条航线上，共计往返飞行43611架次，飞行里程达35932508公里，飞行161139小时40分，共运输旅客37422人次（其中大部分是中国赴印度的远征军），运输货物近74809.6吨，占总运输量近百分之11，其中从印度空运到中国的物资50089.6吨，主要是汽油、军工原料、钞票、五金器材和医疗用品等，从中国空运到印度的物资24720吨，主要是钨矿石、锡块、茶叶、猪鬃和桐油等。中航执行的“驼峰”空运特别任务包括：1942年5月陈纳德返美参加会议、10月美国总统特使威尔基访华；1944年美国副总统华莱士访华、宋子文与宋美龄赴美寻求帮助、中美英军政人员来往中国等。

    由于前述种种情况，“驼峰”航线非常险恶，“驼峰”空运在取得骄人成绩的同时，也付出了巨大的牺牲，“驼峰”空运机毁人亡率在航空史上空前绝后，飞机损失率超过了对德轰炸。在“驼峰”空运中，中美双方共损失609架飞机，平均每月15架，共牺牲和失踪飞行员1500多人，因此“驼峰”航线又被称为“死亡航线”。中航在抗战主要是“驼峰”空运中付出的代价很大，共损失飞机48架（其中2架在驼峰空运前损失），牺牲机组人员108名，其中75位华人（不论国籍），按国籍则1位加拿大籍, 1位英国籍，余为中国籍或美籍；另外34位美国人。即近三分之二是华人，近三分之一是美国人。与“驼峰”空运主力美军空运部队相比，中航的飞机和人员要少得多，却为“驼峰”空运作出了重要贡献。中航利用有限的、仅占前后投入飞机总数量百分之4.5的100架飞机，运送了占“驼峰”总运输量的百分之10强，而牺牲的人员仅占百分之6，说明中航因其高超的管理水平和人员素质，运输生产率和安全系数明显高于美国陆军空运队。

    除“驼峰”空运外，中航在抗战期间还承担了6601架次的专包机飞行。央航也承担了一些专包机飞行，在执行这些飞行任务过程中总共牺牲了6名机组人员。

    至今，大部分“驼峰”坠机仍未找到。1943年3月11日中航的C-53型53号飞机坠毁在云南缅甸边境的高黎贡山片马丫口，残骸于1998年5月运离坠机地，经严格考证确认并复原后，现在云南怒江驼峰航线纪念馆展出，供世人参观，这是迄今为止在“驼峰”航线上发现的最完整的失踪飞机。2011年底，在云南大理附近4000米高的仓山中找到了1942年11月17号失踪的中航60号飞机残骸，并已确认，我们期待它的早日挖掘，让烈士的英灵得到安息。

    飞越“驼峰”的英勇行为，既表达了中国人民不愿当亡国奴的民族志气，也反映了中美两国飞行人员坚决反法西斯的战斗勇气。两航在抗日战争特别是“驼峰”空运中对世界反法西斯战争的胜利作出了不可磨灭的贡献。罗斯福对中航在“驼峰”空运中的贡献曾这样评价，“中国航空公司为美国陆军航空队制订了标准，证明了在印度和中国之间运营空中补给线是可行的。”1944年6月，国民政府军事委员会（中国政府最高军事统御机关）曾对中航“自承办中印线军运以来全体员工均能努力合作，成绩斐然，呈准国民政府给予陆海空军褒状。”此奖是国民政府对部队团体之最高褒扬，代表了中国政府对作为航空公司执行“驼峰”空运军事运输任务的中航的高度赞誉。

    4. 两航人--高素质的专业人才群体

    两航在抗战特别是中航在“驼峰”空运中取得的成就，与两航拥有众多高素质技术技能型人才密不可分。

    中航在1942年初仅剩3架飞机，但是，通过承担“驼峰”空运任务，飞机得到了不断补充，到1945年8月日本投降时，已拥有运输机共45架。而员工亦从1942年底的532人发展1945年底的1687人，其中参与“驼峰”空运的人员有近1000人，其中美籍人员约占十分之一。抗战初期，中航的中国空勤人员中正驾驶只有4名，其余的为美籍白人；1942年8名中国籍飞行员转DC-3型飞机并放单飞；1943年开始，“驼峰”空运进入高峰期，中航从中国空军、空军中央航校（习惯称“笕桥航校”，详见小资料1）等接受一批有基础的飞行员；1944年又有一批中国籍飞行员先后转为DC-3型正驾驶；同时，从昆明招收了一批大学生培训为副驾驶。1945年7月，又在重庆招收20名大学生培训为副驾驶。中航参加“驼峰”空运的空勤人员有200名左右，其中三分之二是中国籍飞行人员。到抗日战争结束时，中航已拥有一支技术精湛的飞行队伍。1943年欧亚改组后，央航的人员也有明显增长，从1943年底的383人增至1945年底的602人。

    地勤机务方面，1940年，中航在香港的基地已具有一定规模。1941年底香港沦陷后，中航基地设备荡然无存。机务人员仅少数随机飞重庆，多数流离失所（改为：离公司而去）。1942年下半年，已经加入“驼峰”空运的中航在加尔各答重新建立基地。中国籍机务人员有少数是从香港撤出后前往加盟的，但公司仍感人手奇缺，就在重庆招考了一些机械员。原中美合办的中央飞机制造厂（习惯称“中杭厂”，详见小资料2）的相当部分技术人员，就是此时考入中航。抗战期间，中航的飞机维修基地主要设在加尔各答，共有各类技术人员300多名；同时在汀江和昆明设有临时基地，各配备有20~30名机务人员。由于担负“驼峰”空运，飞机多，任务重，锻炼出了不少具有独立工作能力和维修技术较高的机务人员。

    1941年底香港沦陷后，从香港撤退的中航通信人员带着设备辗转至加尔各答，重新建立维修车间。由于担负“驼峰”空运的C-53型和C-47型飞机均装有美制通信导航设备，中航相应购置了美国的无线电通信发射机和归航机，安装在加尔各答、汀江和昆明巫家坝机场以保障飞机安全起降。还在上述三个机场和重庆白市驿机场加装有线通讯设备，使陆空通信开始由电报方式向电话方向过渡。中航华籍工程师还在加尔各答的基地自行设计制造了短波发射机和无线电归航机，为国内通信网和导航网建设提供了设备，并在航空通信技术发展上作出了可贵的贡献。

    1942年，中航还在加尔各答、汀江、昆明和重庆设立了气象室、台、站，负责提供航路和航站天气预报。1944年，在昆明培训的一批无线电报务员，还接受了有关航空气象知识和航空天气实况观测技术的培训。

    因参加“驼峰”空运而受过嘉奖的中国空勤人员有陈文惠、李福遇、张培伦、顾正寰、林汝良等。

（图7）美籍机长威廉.麦克唐纳二世因参加“驼峰”空运获颁的奖状（威廉.麦克唐纳二世之子威廉.麦克唐纳三世提供）

    以上说明，中航在抗战期间，特别是后四年承担“驼峰”空运任务期间，不仅在技术物质方面得到了补充与加强；而且在培养和训练技术人员方面，无论数量与素质等都得到了迅速改善，为中航战后的发展奠定了相当坚实的基础。

    北飞12架飞机上总共搭载55名两航人员（另有机组家属2人）。其中，飞北京的CV-240飞机共载起义组织者吕明、两航总经理及中层管理人员12人，以及机组人员4人；飞天津的11个机组共有39名机组人员（另有机组家属2人）。55名北飞人员中，46人有抗战期间在中航、中国空军、笕桥航校工作或学习的经历，其中35人在中航参加过“驼峰”空运；12架飞机共43名机组人员中，39人有上述经历；尤其是12名机长，均有上述经历，其中7人是中航“驼峰”飞行员。

（图8）1949年11月9日抵达天津的两航起义北飞人员的集体相

    港九民航工会（全称港九民航事业职工总会）于两航起义前两个月的1949年9月4日成立，它的成立标志着两航员工正式组织起来，使起义准备由酝酿进入实质性的筹划阶段，到9月底会员便发展到超过700人。港九民航工会在起义的思想发动和组织准备过程中起了很大作用。港九民航工会的组织机构设正副主席、秘书长、执行委员和监察委员（含一名候补监委）总共17人。其中12人有抗战期间在中杭厂工作的经历，中杭厂解散后，其中5人进入中航参加“驼峰”空运，1人在其它飞机制造厂任职。

    以下是几位北飞人员在抗日战争中的经历。（* 个人抗战经历资料的收集有多种来源，本文对于这些来源的采信顺序所遵循的原则为：A档案或权威记录>>B本人回忆>>C非A/B类）

    吕明：北飞总率领者。1937年开始，在上海震旦大学读书时参加了浙东的学生、农民抗日救亡运动；1939年参加中国共产党。1942年考入中国空军，1943年在印度拉合尔接受为期半年的初级飞行训练。再到美国学习航空驾驶技术，先在兰道夫空军学校接受AT-6型攻击机训练，之后转往伊尔德空军学校接受B-25型轰炸机训练。1945年秋结业回国，曾在武汉的中国空军一大队工作，1946年调杭州笕桥航校任飞行教官，任中共地下党支部书记。